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Zaphod
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Mich würde mal brennend interessieren, ob man bei langbrennenden Hybriden anhand der Messdaten eines Fluges während der Schubphase den Druckverlust im N²O Tank berechnen könnte.
Gruß, Marco
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Oliver Arend
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Bei einem Schubmessstand wäre es einfacher, weil Du dann die Unsicherheiten durch den Luftwiderstand und den nicht bekannten Widerstandsbeiwert nicht hast.
Ansonsten müsste man ja vom Schub auf den Zustand in der Brennkammer und den Massefluss des Lachgas und damit auf den Druck im Tank zurückrechnen können.
Oliver
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Roman
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Den Luftwiderstand und den nicht bekannten Widerstandsbeiwert könnte man doch (bei bekanntem Gewicht nach Brennschluss) über die Verzögerung bis zum Gipfelpunkt errechnen?
'Technisch gesehen hat alles funktioniert!'
-Ich (oft kopiert)
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schmidi093
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Zitat:
Original geschrieben von Roman
Den Luftwiderstand und den nicht bekannten Widerstandsbeiwert könnte man doch (bei bekanntem Gewicht nach Brennschluss) über die Verzögerung bis zum Gipfelpunkt errechnen?
Ja das klappt sehr gut. Der errechnete Widerstandsbeiwert gilt aber nur in der Freiflugphase. Während der Motor brennt ist der Widerstandsbeiwert, bedingt durch den Abgasstrahl des Motors, ein anderer. Viele Grüße Thomas
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Zaphod
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Danke Oliver. Warum kompliziert, wenn's auch einfacher geht. Schubmessstand ist das richtige Schlagwort. Denn eigentlich würde mich interessieren, mit welchen Druckverlusten der Hybridflieger über die Brenndauer praktisch zu kämpfen hat. Kleines Beispiel: ich nehme einen N²O Tank mit 1kg Füllung. Gegeben ist ein Dampfdruck von 5MPa bei 20°C (Durch die Betankung wahrscheinlich eher niedriger) Der Massenstrom soll 100g*s^-1 betragen. (Ist Der in der Praxis überhaupt annähernd konstant zu halten?) Welche Erfahrungen/Erkenntnisse habt ihr da beim Betrieb gemacht? Bricht der Druck am Anfang schlagartig ein um dann auf einem niedrigeren Niveau relativ stabil zu sinken? D.h. Massenstrom passt sich an? @Roman: Hast Du an Deinen Hybriden schon mal die Tanktemperatur während des Betriebes gemessen? Gruß, Marco
Geändert von Zaphod am 08. März 2013 um 08:32
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Roman
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Nein, leider nicht. Aber deutlich kälter ist der Tank danach auf jeden Fall..
'Technisch gesehen hat alles funktioniert!'
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Neil
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Hi,
die Schubkurven einiger Hybride auf Thrustcurve.org geben einige deutliche Hinweise auf den Tankdruck und seinem Verlauf. Beim Teststand ist der Schub proportional zum Tankdruck wenn man davon ausgeht, das die Düse konstant bleibt. Es können zwei Abschnitte in der Schubkurve erkannt werden. Da wo die Flüssigphase Austritt, und da wo die Gasphase austritt. Beide Kurven entsprechen dem eines Druckbehälters der sich entleert.
Falls jemand interesse hat eine Messung mit Tank und Brennkammerdruck sowie Temperatur zu machen, ich habe hier ein System da, was das messen kann.
Gruß
Neil
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Zaphod
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Wenn ich die Kurven richtig deute, ist der Knick mit dem Abschwung, kurz vor Brennschluß, die Gasphase?
Gruß,
Marco
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Zaphod
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Ich weiß ich kann Fragen stellen aber wie betankt ihr eigentlich eure Raketen? Fernbedient aus sicherer Entfernung, oder manuell an der Startrampe? Und was macht ihr bei Störungen? Enttanken? Nachtrag: Einige Fragen haben sich eben geklärt, nachdem ich Neil's Thread zum GSE wiederentdeckt hatte. Gruß, Marco
Geändert von Zaphod am 10. März 2013 um 16:07
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Neil
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Hi, da der Motor ja einen Druckbehälter darstellt, sollte man möglichst weit weg sein. Man weiß ja nie  Betanken über Ventil mit Lanze oder Schlauch, und enttanken auf dem selben Weg aber mit Ventil nach draußen. Was im übrigen gar nicht so nett für die Natur ist. N2O ist ca. 800 mal schlimmer als CO2 was den Treibhauseffekt angeht. Einen Motor mit 1kg N2O abblasen lassen wäre so wie 800kg CO2 abblasen zu lassen. Gruß Neil
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07. März 2013 um 11:05]
