Stellt euch vor das Telefon klingelt und der Treibstofflieferant ist dran: "Ihr neuer AP-Composit ist fertig!" Und dann tut ihr den konfektionieren und in die selbst entwickelten Triebwerke abfüllen. Für die meisten von uns ist das ein Traum der Güteklasse "nur Frauen sind schöner". Für Ernst und Monika Maurer von "Experimentaltechnik Maurer" aber ist das eher normal, und den neuen Treibstoff gibts wirklich: Geliefert hat ihn die Firma Bayern Chemie für den allseits bekannten BC-125. Bayern Chemie stellt im übrigen auch den Treibstoff für den BC-360 her, und so darf fleißig geraten werden, was das "BC" in den Motorbezeichnungen wohl heißen könnte.

Natürlich will man sofort wissen, was der neue Stoff so leistet, und an diesem Punkt kommen Winfried und ich mit dem Prüfstand ins Bild. Letzte Woche gönnten wir uns das Stiftung Warentest Feeling und brannten einige BC-125 mit unterschiedlichen Parametern ab, typische Ergebnisse siehe unten. Eines noch vorweg: der BC-125 ist doch ein prima Motor, der erst unlängst beim T2 Lehrgang neue Fans überzeugen konnte. Wozu dann einen anderen Treibstoff? Weil der neue noch ein bischen mehr leistet, und weil er trotzdem kein Aluminium mehr enthält. Das schont die Düse, weil sich keine Rückstände festsetzen. (Merke: auch Düsen kriegen Plaque..)

Hier brennt der BC-125 normal als Innenbrenner:



Und das ist der wesentliche Ausschnitt aus dem Schubdiagramm:




Der Kurvenverlauf gibt genau die Innengeometrie wieder und ist geradezu ideal gleichmäßig. Das schafft nur ein Profitreibstoff, ganz besonders in diesem Leistungsbereich (2275 m/s). Der Gesamtimpuls hier betrug 153 Ns, und anscheinend ist geplant, den Motor später als gerade-noch-G mit knapp 160 Ns anzubieten. Dazu brauchts nur einen Tick mehr Treibstoff, Schubkraft hat er sowieso reichlich, durchschnittlich 15,3 Kp ( = 150 N).

Derselbe Composit, diesmal aber als Stirnbrenner:



Achtung festhalten, das ist die zugehörige Kurve:



Eine Superkurve! Unfaßbar linear und praktisch störungsfrei, wie aus dem Rechteckgenerator, volle 5,8 Sekunden lang. Die Kurve ist garantiert naturbelassen, hier wurde nichts gefiltert oder geglättet. Gesamtimpuls: 181 Ns. Dabei haben wir das Ding ausnahmsweise mit einer Stoppine gezündet, trotzdem prompte Durchzündung und blitzartiger Schubaufbau. So kultiviert brennen nur wirklich hochwertige Treibstoffe. Bei aller Sympathie für die Jungs mit der Küchenmaschine (besonders in USA ein beliebtes Requisit zum Treibstoffselbernachen), sowas müßt ihr uns erst mal auf den Prüfstand stellen. Auf dem Prüfstand wirds halt sichtbar, ob der Treibstoff im Keller aus der Küchenmaschine kommt, ob es Pulverpreßlinge sind, bei denen man jedes Preßsegment einzeln abzählen kann, oder ob ein wirklich renommierter Hersteller wie Bayern Chemie dahinter steht. Den Anwendern des BC-125 (und des BC-360) kanns recht sein.

Hi Peter,

echt Spitze, diese Schubdiagramme - Superqualität!
Wie steht es mit der Zulassung des BC125, ist da schon ein Termin absehbar?

Gruß Andreas

Hi Ernst, Peter,

echt super!!!!!

Genial!

Natuerlich will ich wissen, wann, wo, wieviel . . . aber ich kann warten.

Was mich interessiert.
Beim Stirnbrenner ist eine allmaehliche Zunahme des Schubes zu sehen. Ist das auf die Abbrandoberflaeche zurueckzufuehren?
Von Kreis am Anfang bis Halbkugel am Ende?

Jetzt fehlt nur noch die Freigabe.
Ich weiss schon was ich mit dem Innenbrenner mach. Der ist ein fast kurvenidentischer AT H128W.

Beim HGV sind mindestens 3 absolut kaufwuetig, bitte lass uns nicht zu lange warten.

Gruss Johannes

Zitat:

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Original geschrieben von Peter Quartier
Auf dem Prüfstand wirds halt sichtbar, ob der Treibstoff im Keller aus der Küchenmaschine kommt, ob es Pulverpreßlinge sind, bei denen man jedes Preßsegment einzeln abzählen kann, oder ob ein wirklich renommierter Hersteller wie Bayern Chemie dahinter steht. Den Anwendern des BC-125 (und des BC-360) kanns recht sein.

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Hallo Peter!

Die Schubkurven sind wirklich schön geworden!
Dennoch finde ich es reizvoller einen Motor komplett in all seinen Komponenten selber zu entwickeln.
Ich denke das kannst Du doch auch gut verstehen, oder !

Es ist natürlich klar, daß ein Selfmade-Treibstoff nicht diese spezifischen Impulse erreicht, wie ein eingekaufter, daß ist klar!

Aber mir persönlich ist es schnurz egal ob ich bei einem G-Motor mit 15 kg Durchschnittsschub 50 g mehr Treibstoff für den gleichen Gesamtimpuls brauche, oder nicht.
Da ist die Varianz in der Herstellung der Rakete mit Lackierung größer...

Ich würde mal gerne einen Stirnbrenner aus meinem Treibstoff bei Dir testen. Da er super homogen ist müßte man eigentlich auch einen schönen Rechteck-Schubpuls produzieren können.

...nicht alles was aus einer Küchenmaschine im Keller ??? kommt ist auch gleich minderwertig!
Meines erachtens verhält es sich so wie bei den Selfmade-Raketen und den käuflichen Bausätzen.
Beides hat seinen Reiz, beides ist gut!

Die Schubkurve die der BC-Treibstoff in Ernsts BC-125´er Gehäuse gemacht hat, ist wirklich wunderschön! Sie setzt Maßstäbe.

Wenn man sowas mit einem Selfmade-Treibstoff in einem ebenfalls Selfmade-Gehäuse reproduzieren könnte, dann wäre das echt genial.

Also Henni, ran an die Arbeit.....

Hendrik,

Ich hab meine Kommentare auf Leute bezogen die sich sagen: so schwer kann es doch nicht sein, die APampe selbst anzurühren. Oder die bei der Grillparty grübeln: 1/3 aller Schwarzpulverzutaten glüht gerade unter meinen Grillwürsten, und einen Schraubstock hätt ich auch im Keller, da geht doch was..

Klar, eine Rakete samt Antrieb komplett selber zu bauen, das ist schon was besonderes, wie könnte ich das je geringschätzen. Man zitiert sich ja so gerne selbst, freu:
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Zitat:

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Für die meisten von uns ist das ein Traum der Güteklasse "nur Frauen sind schöner".

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In Amiland nennt man es "Amateur Rocketry" und das bringt es eben auf den Punkt, Amateur vs. Profifirma, das ist nicht abwertend gemeint, das ist Realität.

Beispiel: Ich könnte mir vorstellen (und traue es anderen genauso zu), notfalls einen Treibstoff zu mischen, der ähnliche Leistungen bringt wie der oben besprochene von Bayern Chemie. Also Ausströmgeschwindigkeiten von 2200-2300 m/s (meinetwegen auch in Isp ausgedrückt, obwohl ich diese Kenngröße aus verschiedenen Gründen nicht mag). Wobei es auf die schiere Leistng nicht ankommt, um das richtig zu stellen, der springende Punkt ist vielmehr die Charakteristik der Schubkurve. Das Argument gilt also für Schwarzpulver und Sorbitol ganz genauso. Folglich wette ich, daß dieser Amateurtreibstoff eine vergleichsweise unruhige Schubkurve entwickeln würde und nicht annährend so ein perfekter Flatliner wäre wie der BC-125 Stirnbrenner. Mann, wenn Du so eine Kurve in der Intensivstation hast, ist es Zeit den Pfarrer zu rufen!

Aber ich lasse mich liebend gerne widerlegen und nehme Dein Angebot freudig an: her mit den Motoren! Mit dem aktuellen Prüfstand testen wir alles, was weniger als 51kp Spitzenschub bringt (also max. 500 N, für die gläubigen Newtonianer). Nach dem Motto: Auch Sorbitol tut dem Prüfstand wohl.

Zitat:

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Original geschrieben von Johannes (Axe) Haux
Was mich interessiert.
Beim Stirnbrenner ist eine allmaehliche Zunahme des Schubes zu sehen. Ist das auf die Abbrandoberflaeche zurueckzufuehren?
Von Kreis am Anfang bis Halbkugel am Ende?

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Johannes,

gut beobachtet! Ich neige auch dazu, das auf die Verbrennungsoberfläche zurückzuführen, wobei es nur eine minimale Krümmung der VO wäre, sicher keine Halbkugel im wörtlichen Sinn, aber so hast Du das vermutlich auch nicht gemeint. Trotzdem müßte es näher untersucht werden weil es auch andere Möglichkeiten gibt. Beispielsweise, daß der Motor, insbesondere die Düse, zunehmend aufheizt.

Hi,

wie sieht es damit aus, das wenn der Treibstoff abbrennt, ein Hohlraum zwischen Treibstoffoberfläche und düse entsteht. Dadrin kann dann der Treibstoff kompletter verbrennen, bevor er die düse verläßt. Ohne Hohlraum würde mehr Treibstoff außerhalb verbrennen. Ich glaube Stefan Wimmer hat mal was von einem Nachbrenner geschrieben.

Gruß

Neil

Zitat:

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Original geschrieben von Peter Quartier
Hendrik,

Ich hab meine Kommentare auf Leute bezogen die sich sagen: so schwer kann es doch nicht sein, die APampe selbst anzurühren.

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Hallo Peter,

ich hatte es nicht persönlich genommen. Und tränen tun meine Augen zur Zeit nur, wenn ich bei Windstille mir den Zigarettenqualm in meine Augen blase...

Wie Du schon sagst, Treibstoff selbst herzustellen ist schwer.
Gerade auch bei meinem Composit gibt es unheimlich viele Feinheiten auf die man achten muß.

Feuchtigkeitsgehalt der Edukte, Korngröße usw.
Man muß bestimmte Korngrößen mischen, um den besten Kompromiss zwischen Gießfähigkeit und Adhäsion zu bekommen. Alles natürlich im Hinblick auf Brennraten und möglichst vollständiger Verbrennung des Treibstoffs innerhalb der Brennkammer usw..
Schlecht hergestellte Composite meiner Art zeigen ein wesentlich schlechteres Anzündverhalten als mein HL6000M. Zudem, wie Du auf dem Video siehst, siehst Du eben beim HL6000M keine Flamme... durch meine Treibstoffpräparation ist es mir möglich alle Energie der Treibstoffs innerhalb der Brennkammer umzusetzen, denn rein physikalisch gesehen ist jede Flamme außerhalb der Düse zwar schön, jedoch aus Schubentwicklungsgesichtspunkten reine Verlustleistung.
Schau Dir mal die Motoren der NEAR an...da gibts Flammen, langsame Druckanstiege usw..

Die Schwierigkeit einen wirklich guten Treibstoff herzustellen, der auch in der Dunkelheit keine Flamme erzeugt ist groß!

An selfmade APampe würde ich mich nie rantrauen!

Wer meint einfaches Zusammenrühren und Auskristallisieren führe zu einem guten Treibstoff liegt völlig falsch.
Da gebe ich Dir, Peter, absolut Recht!

Viele Grüße,

Hendrik

Hab ich das richtig verstanden, dass auch die flache Schubkurve von einem AP-Grain im BC-125-Gehäuse kommt? Und dass die 3,0 links der Schub in kp (also 30 N) sind?

Beide Konfigurationen sind großartig!

Oliver

Zitat:

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Original geschrieben von Oliver Arend
Hab ich das richtig verstanden, dass auch die flache Schubkurve von einem AP-Grain im BC-125-Gehäuse kommt? Und dass die 3,0 links der Schub in kp (also 30 N) sind?

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Oliver, das siehst Du goldrichtig! Der Durchschnittschub beträgt 3,2 kp, das sind 31,4 N. Und wollen wir auch den Gesamtimpuls nicht vergessen: 181 Ns sind immerhin ein halber BC-360..

Oder das Flugbild, wenn der Antrieb 5,8 Sekunden lang brennt.