ja, aber es geht darum den Hybriden während dem flug zu regeln.. und wenn du den injektor nur kleiner machst hast du ja wieder einen nicht regulierbaren motor..
Und um den hybrid zu regulieren ist es wohl am einfachsten den Oxidatorfluss zu regulieren

Zitat:

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Original geschrieben von Turambar

ja, aber es geht darum den Hybriden während dem flug zu regeln..

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Ähm, nein. Es geht vielmehr darum das ein Hybrid generell für dieses Topic zu schwer ist und daher aus der engeren Auswahl rausfällt, ganz pauschal

Gruß Jens

Zitat:

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J.Boegel
das ein Hybrid generell für dieses Topic zu schwer ist und daher aus der engeren Auswahl rausfällt

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schauen wir doch mal auf das Projekt BC 125_H
hier der Link

Ein BC 125 Motor wiegt leer ca. 120g

Tank + Ventile + Leitungen zusammen bestimmt nicht mehr als 300g

dazu kommen das Grain + N2O

In meiner Me163 befinden sich ca 350g Trimmgewicht in der Rumpfspitze!
Die würde ich liebend gerne gegen einen vollen N2O Tank austauschen!

Ich denke der Antrieb mit einem Hybrid-Motor ist ganz bestimmt realisierbar.


Grüße
Berti

Zitat:

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Ich denke der Antrieb mit einem Hybrid-Motor ist ganz bestimmt realisierbar.

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Das denke ich auch. Das sowas realisierbar ist. Grundsätzlich ist ein Hybride nicht zu schwer. Ich würde sogar fast sagen das er für einen Gleiter idealer ist als ein normaler Motor. Hybride können eine längere Brenndauer haben, die bei einem Gleiter ja von Vorteil ist. Auch befindet sich nicht der ganze Treibstoff im Heck was wieder ein Pluspunkt für den Schwerpunkt darstellt.
die Frage hier sollte sein, in welchem ereich soll er regelbar sein, und wie lange soll er insgesamt brennen?
Nehme ich den Westcoast mal als grobes Beispiel. So hat der ca. 4s Brenndauer. Dabei verschwindet aber ein gewisser Anteil des Grains. Sagen wir 4mm im Durchmesser. Das würde bedeuten, das es pro s ungefähr 1mm Durchmesser braucht. Das ist jetzt linear betrachtet. Wegen steigendem Umfang nimmt die Wandstärke immer weniger ab, weil die Oberfläche in die Rechnung eingeht. Aber dafür ist die Rechnung auf der sicheren Seite.
Wenn ich also insgesamt 20s Brenndauer haben will, muss ich mit grob 20mm Grainverlust rechnen. Das wird schon ein ganz schön dicker Klotz werden.

Kommen wir zu dem Ventil. Wie Berti richtig erkannt hat, wäre der BC-125-H dafür schon mal besser geeignet als ein Monotube Hybrid. Den dort ist die Einsspritzdüse mitten im Rohr, wie willst du da ein steuerbares Ventil unterbringen? Der Bc-125-H hat den Tank getrennt und in der Rohrleitung könnte man ein Kugelhahn einbauen der über ein servo gesteuert wird. Das würde ein Regeln theoretisch ermöglichen. Schaut man sich aber das Verhalten eines Kugelhahns an, so ist das nicht gerade Linear.
Es gibt auch Dosierventile. Da müßte dann aber ein Servo mit mehr Umdrehungen angeschlossen werden.
Das einfachste wäre, bildlich gesprochen, einen MOnotube durchsägen, dort das Ventil installieren und die ganze sache wie gehabt betanken.
Das ganze ist aber recht schwer und die Frage ist hier, wieviel kg Motor würde die Me163 vertragen?

Gruß

Neil

P.S.: Zumindest zum an machen bräuchte der Tank ein Pendel, sonst kann man die ME nicht waagerecht starten.

Hi,

das ganze könnte so aussehen:



In der Mitte liegt die Brennkammer des Motors mit 40mm Durchmesser. Diese hat am Düsenende den Durchmesser passend zum Rumpf der Me-163. Seitlich daneben liegt der Tank. Dieser ist halbiert, da er sonst zu lang sein wird. Da jetzt der Anschluß oben am Tank ist, muss im Tank ein Pendel eingebaut werden. Das sollte aber das geringere Porblem darstellen. Ich habe jetzt den Tank parallel zum Motor dargestellt. Man könnte das ganze aber auch in der Tragfläche einbauen in dem Winkel der Tragfläche. Diese ist mit ca. 23° an der dicksten Stelle nach hinten gepfeilt.



Zwischen Tank und Einspritzdüse kommt ein Nadelventil. Ich habe hier eins von Schwagelok herum liegen und davon mal die Masse genommen. Links neben dem Ventil liegt das Servo und rechts ein Poti. Das ganze ist gekippt dargestellt. Ich würde es aber später aufrecht einbauen, weil es sonst mit dem Tank kollidiert.
Warum braucht man ein Poti? die meisten Servos können keine 13 Umdrehungen machen wie es das Nadelventil bräuchte um komplett geschlossen zu werden. Daher wird das Servo manipulirt und ein 1ß-Gang-Wendelpoti genutzt. Das kommt den 12 am nächsten. Man könnte evtl. die Übersetzung 1:1,5 wählen. Dann wäre das Poti in der Lage 15 Umdrehungen des Servos zu messen. Es hängt aber auch stark vom Nutzungsbereich des Potis durch das Servo ab.
Da die Nadel bei jeder Umdrehung etwas heraus gedreht wird, muss das mittlere Zahnrad breiter sein. Sonst würden die Zähne nicht greifen an einem Ende.
Das Ventil ist in der Lage komplett zu schließen. Man könnte also anstatt mit einem Schlauch mit einer Lanze betanken, das Ventil schließen und dann den Motor zünden. ISt der genug vorgewärmt, dreht man einfach das Ventil auf.
Das Ventil ist unbelastet sehr leicht zu drehen. Wie sich das ändert wenn dort Druck drauf ist weiß ich nicht. Aber ich glaube das ein normales servo reichen könnte.
Tank und Brennkammer sind wie gewohnt bei Monotubes aufgebaut. Ich würde den Treibstoff so wählen das er sehr wenig abbrand hat. Schaut man sich die verschiedenen Kunststoffe an, so hat PVC sehr wenig Wandstärkenverlust, PE oder PP sehr viel. Für eine lange Brenndauer müßte man da mal weiter forschen.
Das Konzept des Tank sieht so aus, das man die Anzahl im Prinzip erhöhen kann soweit wie Platz im Rumpf ist. Ich würde aber bei sehr viel Tank zu einer dickeren Brennkammer tendieren.

Gruß

Neil

Ein bekannter hatte eine 1:6 ME163, in der er die originalantriebsweise nachbaute. Per FB konnte er die Pumpen der Treibstoffe regulieren. Aber er ist Chemiker, daher ist im der Umgang(und die Herstellung,Lagerung, Neutralisation) mit diesen Stoffen etwas geläufiger als Otto normalverbraucher. Geflogen ist das Teil super. Leider habe ich seit meinem Umzügen keinen Kontakt mehr.

Zitat:

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Leider habe ich seit meinem Umzügen keinen Kontakt mehr.

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und ich wollte dich gerade danach fragen
Aber spreche es ruhig hier aus. Es ist sowie so im Internet zu finden.
Die Me-162 wurde mit einer 85%igen H2O2 Lösung geflogen. Diese wurde einmal mit einem Katalysator zu 2 H2O und O2 aufgespalten und einmal mit (glaube) Benzin direkt in der Brennkammer verbrannt.
Sowas ist aber nicht einfach weil H2O sehr sensibel auf dreck und organische Stoffe reagiert. Erst gestern habe ich was gesehen bei YouTube über die Me-163. 5% der Piloten die umkammen sind im Kampf gefallen. Alle anderen (95%) sind bei dem Versuch das Ding zu fliegen gestorben. Teilweise auch wegen dem Treibstoff.
Dazu kommt, das man H2O2 nur mit maximal 50% bekommt.
Aber das wäre wirklich der Triebstoff gewesen für ein regelbares Triebwerk.
Schade das du die Quelle nicht mehr weißt.

Gruß

Neil

Zitat:

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20s Brenndauer = 20mm Grainverlust

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Bei gedrosselter Gaszufuhr ist die Brenndauer sicherlich länger als bei max. Schub!

20s Brenndauer ist schon eine ganze Menge! Die kleine Me steigt ja in 5s schon
bis an die Sichtgrenze. Bei reduziertem Schub kann jedoch auch in geringerer
Höhe geflogen werden.

Zitat:

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wieviel kg Motor würde die Me163 vertragen?

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das hängt natürlich von der Größe des Modells ab. Bei einem Masstab 1:6
also eine Spannweite von ca. 140cm können sicherlich über 1000g als Gewicht
für die Antriebseinheit mitgeführt werden. Ein Teil des Gewichtes wird ja beim Betrieb
verbraucht, so daß für die Landung eine geringere Flächenbelastung zur Verfügung steht.

Zitat:

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Tank - Pendel für den Start

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Ein Pendel ist für den Flug sogar wichtiger als für den Start des Triebwerkes.
Der Tank muß nicht wie bei den Raketen über dem Motor angebracht sein.
Als Verbindung zum Motor kommt eine Schlauch- oder Rohrleitung zum Einsatz.
Wenn sich der Auslaß des Tanks an der tiefsten Stelle befindet (z.B. bei einem Kugeltank)
wird der Betrieb bei positiven g-Kräften wahrscheinlich problemlos funktionieren.

Die original Me 163 katte ebenfalls Probleme bei negativen g-Kräften.
Da blieb das Triebwerk einfach stehen.

Zitat:

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in welchem Bereich soll er regelbar sein

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zunächst geht es darum den Schub überhaupt regulieren zu können.
Über die Feinabstimmung kann man sich später Gedanken machen.
Eine Reduzierung um 20, 30 oder 50% wäre schon mal ein Anfang.
Kann man dann wieder auf 100% hochfahren ohne dass der Motor stehenbleibt?
Wie schnell darf die Änderung der Gaszufuhr sein?

Also sollten wir zuerst mal versuchen einen regelbaren Hybriden lauffähig zu kriegen.
Das muß dann auch noch kein Leichtgewicht sein.
Für Optimierung und Anpassung an ein Flugzeug ist später Zeit.

Ich werde mich mal auf die Suche nach einem geeigneten Ventil machen.

Grüße
Berti

Geändert von Berti am 08. November 2006 um 10:38

Zitat:

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Ich werde mich mal auf die Suche nach einem geeigneten Ventil machen.

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Ich habe ein Nadelventil von Schwagelok mit 6mm Verschraubung. Das habe ich bei ebay gefunden unbenutzt. Ich würde daher auch erstmal bei Ebay anfangen.

Zitat:

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Kann man dann wieder auf 100% hochfahren ohne dass der Motor stehenbleibt?
Wie schnell darf die Änderung der Gaszufuhr sein?

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Das ist ein guter Punkt. Mir ist es schon passiert das ich bei der Zündung den Motor durch das Lachgas ausgeblasen habe. Der war da nicht warm genug um das Gas zu spalten. Daher kann ich mir vorstellen das nach langer Leerlaufphase der Motor durchaus aus gehen kann. Ich glaube aber auch dass das Servo nicht schnell genug ist. Bei der Zündung brannte der Schlauch durch und es war plötzlich von 0 auf 100% Lachgas da.
Man kann das aber durch ein Standgas sicherlich unterbinden, so das immer eine Flamme im Motor ist um diesen zu beheizen.

Zitat:

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20s Brenndauer ist schon eine ganze Menge! Die kleine Me steigt ja in 5s schon
bis an die Sichtgrenze. Bei reduziertem Schub kann jedoch auch in geringerer
Höhe geflogen werden.

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Davon gehe ich aus. Wenn du aber 4x4s Steigflüge machen willst, sind wir schon bei 16s + Standgas zwischendurch. Es wäre doch schade wenn der Motor durchbrennt und evtl. das Flugzeug beschädigt.

Zitat:

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Also sollten wir zuerst mal versuchen einen regelbaren Hybriden lauffähig zu kriegen.

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Das macht auf alle Fälle Sinn. Man kann dann auch Schubkurven aufnehmen und sehen wie der Motor hoch fährt. Ich würde sogar erstmal nur die Brennkammer bauen und den Motor direkt auf der großen Gasflasche versorgen. Dann erspart man sich das ewige betanken.
Ich würde aber auch Komponenten aus dem Flugmotor schon testen wollen. Sowas wie das Pendel.

Gruß

Neil

Ok, wenn du es unbedingt willst, er hatte die Zusammensetzung des Treibstoffes ein wenig geändert, um es einfacher (für ihn) zu machen.

Ein bestandteil war rotrauchende salpetersäure, und ich weis noch, das er sagte, es ist hypergol mit dem 2 bestandteil (Keine Ahnung was es war, aber als Chemiker hatte er viele Quellen und so. er hat sich das zeug irgendwie hergestellt, also warscheinlich Hydrazin oder so(google)).

Er hatte "einfach" Pumpenfür jede der komponenten und 2 einspritzdüsen in den brennraum.

Über die regulierte er den schub.. er hat immer wider gezündet, wenn er zuviel höhe verloren hat, und dann wieder ausgeschalten. steuerung des Schubes war relativ gut dosierbar über die Pumpleistung.

Geändert von LaCroix am 09. November 2006 um 13:53