Zitat:

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Original geschrieben von J.Boegel
Genau, da hättest Du aber auch selber drauf schließen könne das ich das falsche Wort verwendet habe, Bombe statt Rakete. Anyway...´

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In Deutschland werden kaum noch Großfeuerwerksraketen geschossen, sondern fast nur noch Kugelbomben. Das hat mit den Sicherheitsabständen zu tun, die bei Kugelbomben wesentlich geringer sind als bei Raketen, obwohl die Explosivstoffmasse weitaus größer ist. Kugelraketen werden daher fast gar nicht geschossen. Sie sind eine Erfindung, die die Welt nicht braucht. Es gibt keinen Grund eine Kugelbombe per Rakete zu schießen, außer dass jemand keine Mörser hat.
Zudem hast Du auch geschrieben, dass sie aus einem Mörser verschossen werden, woraus sich zwangsläufig ergab dass Du eben NICHT von Raketen redest, da diese aus Raketenständern verschossen werden.

Zitat:

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Echt? Seit wann ist das so? Bis jetzt mußte alles eine BAM Zulassung haben, sogar für Zünddosen sollten Baumusterprüfungen angestrebt werden (oder so in der Art)

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Eine in Deutschland eingetragene CE-Zulassung entspricht einer BAM-Zulassung, heißt nur anders. Das habe ich mitunter gemeint als ich von fehlenden Grundlagen sprach.

Für Zünddosen, bei denen es zu einer Teilverdämmung des Schwarzpulvers kommt, soll keine Baumusterprüfung angestrebt werden, sondern diese ist vielmehr seit jeher erforderlich gewesen. Das Mißverständnis liegt wohl daran, dass einige Modellflieger offensichtlich nicht wissen wo die Grenze zwischen einem abbrennenden Schwarzpulver und einer pyrotechnischen Anzündvorrichtung liegt. Diese ist nunmal erreicht sobald es zu einer Verdämmung oder auch Teilverdämmung beim Abbrand kommt. Ich vermag nicht zu beurteilen ob das in dem besuchten Lehrgang nicht ausreichend vermittelt wurde, oder ob es von den Teilnehmern einfach nur nicht verstanden oder auch wieder vergessen wurde.

Zitat:

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Unverhältnismäßig ist für mich das jeder Motor einzeln abgenommen werden muß und nicht einfach eine Baumusterprüfung erfolgen kann. Die Antriebe sind doch alle nach den selben Schema gestrikt (mal von AT´s ausgehen). Das könnte man dann auch in Impulsklassen zusammenfassen.
Wie gesagt, das zeug hat sich im Ausland nachweisbar über Jahre hinweg bewährt. Noch intensivere Langzeittests werden sich von der Durchführung her eher schwierig gestallten...vermute ich mal.

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Selbstverständlich ist es billiger denselben Motor in verschiedenen Größen gleichzeitig CE-Zertifizieren zu lassen als nur einen. Dasselbe dürfte auch für die Einteilung in Lager- und Transportklassen gelten. Ist eine Zertifizierung im Ausland mal erfolgt und muß diese von der BAM in die deutschen Unterlagen übertragen werden ist dafür eine Gebühr pro CE-Zulassung fällig, da der Arbeitsaufwand ja auch mehrmals erbracht wird.

Du kannst übrigens auch nicht generell davon ausgehen dass 1 g eines Satzes genauso reagiert wie 20 g desselben Satzes. 1 kg Rauchpulver zum Beispiel brennen offen abgebrannt nur ab. 10 kg desselben Rauchpulvers können beim Abbrand bereits durch Selbstverdämmung explodieren. Um dies zu ermitteln sind nunmal Tests mit unterschiedlichen Größen notwendig. Alleine eine andere Verpackung kann bereits dazu führen, dass ein Gegenstand nicht mehr als 1.3 eingestuft wird sondern nur noch in der Klasse 1.4.

Geändert von Pyroflash am 07. Februar 2007 um 19:21

Hi,

meine ursprüngliche Frage zu diesem Thema wurde versehentlich mitverschoben, deshalb stelle ich sie hier nochmal:

Um zu den CE zugelassenen Motoren zurückzukommen: Wie sieht es mit der Lager/Transportklasse aus? Angenommen man interessiert sich für einen Motor mit der UN Nummer 0351 der Gefahrenstoffklasse 1.4C (nach diesem britischen Dokument fallen die CTI Motoren bis 54mm darunter). Laut der Zusammenfassung im obigen Link kostet das nochmals ca. 500€. Gilt das auch für jeden einzelnen Motor oder kann man das auch in der Gruppe (gleicher Treibstoff und Aufbau, aber unterschiedliche Gehäuselänge) machen? Macht es einen Unterschied wenn der Motor schon eine UN Nummer hat? Sollte nämlich jeder einzelne CTI-Motor zuerst einmal 600€ kosten hat sich das Thema vermutlich erst einmal erledigt….


Und um sie zu ergänzen, da die Menge das Verhalten beeinflussen kann: Wäre es zielführend zu argumentieren dass aus der Sicherheit eines großen Motors die Sicherheit der kleineren Varianten folgt? Also beispielsweise man zertifiziert die 38mm Variante mit 6 Treibstoffblöcken und will sich darauf berufen wenn man die Varianten mit 1-5 Blöcken zulassen will.

Gruß
Reinhard

Zitat:

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Original geschrieben von Reinhard

Um zu den CE zugelassenen Motoren zurückzukommen: Wie sieht es mit der Lager/Transportklasse aus? Angenommen man interessiert sich für einen Motor mit der UN Nummer 0351 der Gefahrenstoffklasse 1.4C (nach diesem britischen Dokument fallen die CTI Motoren bis 54mm darunter). Laut der Zusammenfassung im obigen Link kostet das nochmals ca. 500€. Gilt das auch für jeden einzelnen Motor oder kann man das auch in der Gruppe (gleicher Treibstoff und Aufbau, aber unterschiedliche Gehäuselänge) machen? Macht es einen Unterschied wenn der Motor schon eine UN Nummer hat? Sollte nämlich jeder einzelne CTI-Motor zuerst einmal 600€ kosten hat sich das Thema vermutlich erst einmal erledigt….


Und um sie zu ergänzen, da die Menge das Verhalten beeinflussen kann: Wäre es zielführend zu argumentieren dass aus der Sicherheit eines großen Motors die Sicherheit der kleineren Varianten folgt? Also beispielsweise man zertifiziert die 38mm Variante mit 6 Treibstoffblöcken und will sich darauf berufen wenn man die Varianten mit 1-5 Blöcken zulassen will.

Gruß
Reinhard

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Ob eine Lager- und Transportklassifizierung die im Ausland gemacht wurde bei uns von der BAM akzeptiert wird, kann ich im Moment nicht mit Sicherheit sagen, da ich diesen Fall bislang selbst leider noch nicht hatte. Es wird wohl vorrangig davon abhängen wer die prüfende Stelle war, sprich ob diese in Deutschland anerkannt wird und ein vergleichbares Verfahren für die Prüfung verwendet hat.

Dass es in jedem Fall günstiger ist mehrere Motoren gleicher Bauart, aber mit unterschiedlichen Satzmenge, gleichzeitig zu klassifizieren habe ich bereits erwähnt. Inwieweit das im Einzelfall möglich ist und was es letztlich genau kosten wird, kann aber nur die BAM selbst sagen und das auch erst dann, wenn dort die entsprechenden Unterlagen vorliegen, damit die Prüfer wissen um was es sich genau handelt.

Die Folgerung, dass kleinere Motoren gleicher Bauart der Zulassung der größeren Folgen ist sicher (bedingt) richtig. Wenn ein Motor mit 10 g Satzgewicht in der Lagerklasse 1.3 eingestuft wird, dann kann der selbe Motor mit 5 g sicher keine gefährlichere Gruppe (also 1.2 oder 1.1) werden. Andersum wäre es aber durchaus möglich, dass der kleinere Motor evtl. eine ungefährlichere Gruppe (also z. B. 1.4) bekommen könnte. Dazu reicht oft schon, wie bereits erwähnt, eine andere Verpackungseinheit.

Danke. Ich war mir nur nicht sicher ob es den "Mengenrabatt" nur bei der CE-Zulassung gibt, oder man auch bei der BAM-Eintragung bzw. den Lager/Transportklassen diesbezügliche Chancen hat.

Meines Wissens bewegen sich die meisten Motoren in der Klasse 1.4C wobei bei den Briten die 75mm Motoren schon 1.3C sind, während es auf der Cesaroni Seite nur 4 Motoren in der Klasse 1.3C gibt, den 150mm O-Motor und die 98mm Langbrenner (Moonburner die nur einen einzigen, dafür großen Treibstoffblock haben). Die dürften aber sowieso problematisch werden, weil sie alle Treibstoffblöcke mit einem Gewicht über 3kg haben, also mit der Kleinmengenregelung nicht mehr unbedingt kompatibel sind, vor allem der N1100 der mit knapp 7kg auch für ein unbewohntes Nebengebäude zu viel ist. Aber das wäre jetzt eine rein akademische Diskussion. Für diese Motoren muss man erst einmal eine geeignete Rakete und vor allem ein geeignetes Gelände haben.

Gruß
Reinhard

Geändert von Reinhard am 07. Februar 2007 um 20:38