Die Kilogramm erinnern mich da an viele Fragen von Messebesuchern, die immer wieder fragten:

Wieviel Kg Schub haben denn eure Antriebe ?

Damit stellt sich mir die Frage, ob man nicht doch in Kg statt N rechnen und erklären sollte.
1 Kg kennt jeder von der Waage und hat einen direkten Bezug dazu.

Gut die gültigen SI Einheiten sehen zwar das N vor, aber warum sollen wir uns das Raketenleben nicht erleichtern ?

Gruss
Tom

Zitat:

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Original geschrieben von Hansi
Die Buchstabenklassen haben wir quasi durch die BAM bzw. den Vorfolgern in den verschiedenen Ländern und sagt etwas über die Explosivität aus. .

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Hi,

denke ich nicht.

Die Buchstaben kommen vermutlich von der Historie her.
Ich bin mir nicht sicher, aber dass die BAM das erfunden hat denke ich nicht, da die Buchstaben doch weltweit verwendung finden. Ob dies nun vorteilhaft ist oder nicht sei mal dahin gestellt.

Viel wichtiger finde ich, dass es irgendeine leicht greifbare Abbildbarkeit von Motorklassifizierung zu Modellgewicht geben sollte/könnte. Lassen wir doch mal die gültigen SI Einheiten aussen vor.

Mit welchen größen lässt es sich leicht erklären ?
Meiner Meinung nach am ehestem mit den Gewichseinheiten wir bspw. Gramm oder Kilogramm.
Das Modell wiegt x kg, der Motor leistet y kg Schub.

Das klingt für mich viel verständlicher als:
Das Modell wiegt x kg, der Motr liefert y N Schub.
Man muss ewig mit den 9,81 rumrechnen...

Gruss
Tom

Hi Peter !

Das nun ohne "negative" Emotionen geschrieben wird, gefällt mir schon wieder viel besser.

Ich verstehe aber sehr wohl die Einwände, dass das ein Gebiet ist, wo man wirklich nichts zu revolutionieren braucht - wir wären auch hier weltweit die einzigen, die ein bisschen ne Extrawurst wären.
(das Wort sag´auch ich bewusst)
Es ist doch so: Je mehr Gedanken ich mir um die Dinge hinter dem Hobby mache, desto kürzer tritt der Spaß.
Seh´ich zumindest so.. ich hätte jetz wohl mehr Spaß, was auf´m Feld zu fliegen als über sowas nachzudenken und ein langes Post abzutippen. Das es aber durchaus Leute gibt, die da anders denken, find´ich super, aber man sollte das wirklich nicht Andersdenkenden aufbürden.
(die Message kommt bei mir zumindest so rüber - bitte nicht gleich schlagen)

Denn wenn ich überlege:
Wenn ich 1/4 Stunde die Tabelle mit den Ns- Einteilungen studiere, hab´ich diesbezüglich für die Zukunft vorgesorgt. Wenn ich das nicht will, wird die Erfahrung in den Motorklassen ihr übriges tun.

Gemäß der Formel:
Gesamtimpuls = (Durchschnitts-)Schub x Brenndauer
kann ich mir doch wirklich alles herleiten, was nötig ist:
Einige Beispiele:
D48 (muss n extremer Kurzbrenner sein, da der Durchschnittsschub höher ist als der Gesamtimpuls in Ns -> unter 1 Sekunde Brenndauer)
H50 (muss n extremer Langbrenner sein, da der Durschnittsschub weit unter der Marke eines kleinen H- Impulses ist)
Für dazwischen liegende Motoren muss ich halt dann 15 Sekunden nachdenken.

Damit ist mir spontan auf´m Feld alles klar, was zu erwarten ist.
Wenn ich nicht weiß, wie lange mein Motor brennt, werde ich den Teufel tun und das Dingen in eine Rakete stecken.
Wenn ich das jedoch vorhabe, hab´ich als "Non- Sonntagsflieger" irgendwo doch die Pflicht, dass ich die Rakete berechne - wer das im Bereich über D (sag ich jetzt mal) nicht macht, der möge sich ein anderes Hobby suchen - meine Meinung.

Alle Daten und schöne Kurven ;-) gibt´s hier:
http://www.thrustcurve.org/search.shtml

Beste Grüße,
Marxi

@ Tom: Wenn ich jmd.em sage, dass 1N grob 100g sind, dürfte wirklich jeder Bescheid wissen... das Argument mit dem mal 9,81 zieht IMHO nicht, da kein Messebesucher auf´s 10tel genau den Impuls wissen will - wer das will, wird sich früher oder später sowieso wohl in der Materie wiederfinden.

Zitat:

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Original geschrieben von Tom
Damit stellt sich mir die Frage, ob man nicht doch in Kg statt N rechnen und erklären sollte.
1 Kg kennt jeder von der Waage und hat einen direkten Bezug dazu.

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Dazu gibts von mir ein herzhaftes "sowohl als auch". Ich behaupte:

- zum Rechnen ist Newton vorteilhaft,
- um sich die Schubkraft vorstellen zu können, sind Kilo viel anschaulicher.

Im übrigen gibt es einen banalen Zusammenhang zwischen den beiden:

Newton = Kilopond x 9,81

Für den Hausgebrauch: sie unterscheiden sich rund um den Faktor 10. Ist also ganz einfach.

Ach ja, gleich noch ein praktisches Beispiel: Angenommen, mein Motor hat 18 Kilo Schub, und die startfertige Rakete wiegt 2 Kilogramm.
Frage: Wie schnell beschleunigt diese Rakete? Dazu teilen wir doch einfach eines durch das andere:

Startbeschleunigung = Schub_in_kilo / Raketengewicht

18 / 2 = 9

Was bedeutet das? Die Rakete startet mit einer Beschleunigung von 9g! Na gut, das gilt nur im kräftefreien Raum. Auf der Erde muß ich immer 1 abziehen, weil ja die Erdanziehung von unten mit 1g dagegenwirkt. Also startet die Rakete auf dem nächsten Flugtag mit real 8g. Das ist ordentlich, und wenn der Druckpunkt stimmt, muß ich mir um die Stabilisierung keine Sorgen machen.

Nochmal die vollständige Formel:

Beschleunigung = (Schub / Raketengewicht) -1

- wenn der Schub in Kilo vorliegt, kommt die Beschleunigung in "g" heraus, was besonders anschaulich ist
- liegt der Schub in Newton vor, dann ergibt das die Beschleunigung in m/s.

Zitat:

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Original geschrieben von Peter
...2 Kilo Schub...

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...könnte ich bitte noch ein Pfund Geschwindigkeit und ein Klafter Gewicht dazu bekommen?

Zitat:

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Wenn also selbst der Gesamtimpuls zuwenig Information ist, was kann mir dann eine nackte Impulsklasse bieten, wo der Impuls am oberen Ende doppelt so groß ist wie am unteren Ende?

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Ich denke weder mit der Impulsklasseneinteilung, noch mit einer Schub/Zeit-Nomenklatur wird man im Einzelfall daran vorbei kommen letztendlich das vollständige Schub/Zeit-Diagramm für die Berechnung bzw. Beurteilung der Eignung eines Motors für eine Rakete zu Rate zu ziehen.
Dies sollte für jeden Raketenbauer auch selbstverständlich sein. RSO und LCO werden eh' den Schwerpunkt auf die technischen Daten legen, während es für die Zuschauer eher nicht so auf die "Kommastellen" ankommen dürfte.

Ich sehe das ganz pragmatisch: Für den einfachen, schnellen Überblick (schliesslich bin ich als "µC-Mensch" mit 2-er Potenzen vertraut ) verwende ich die Impulsklassen, für Berechnungen und/oder wenn es jemand genauer will, nehme ich dann die Schub/Zeit-Daten zur Hand.

Ich rede dann gerne mit Peter über meinen letzten Flug auf einem 230 N-sec Motor in einem RMS-38/240 Gehäuse mit 2,6s Brenndauer, 125g Treibstoffgewicht und 293,3g Motorgesamtgewicht und beim Luftholen nach dieser kurzen Motorcharakterisierung flüstere ich Achim dann kurz ein "H123W" zu und der weiß genauso was gemeint war.

Null Problemo!

Hi,


Es gibt ein Argument gegen die Betrachtung von Marxi, Der Startpeak des Motors. Er sorgt dafür, das ich die Rakete schnell genug aus der Rampe bekomme. Beispiel:
Eine Rakete auf einen H5k kommt mit dem errechneten Durchschnittschub nicht schnell genug heraus. Es bedarf einer sehr langen Führung. Dank Peak klappt es aber trotzdem.
Oder was ist mit Hybriden? DIe haben eine stetig sinkenden Schub wegen dem Tankdruck. Da komme ich auch nicht weiter mit dem Durchschnittsschub.
Es macht also Sinn sich durchaus vor dem Flug die Schubkurve anzuschauen. Wenn ich die jetzt sehe brauche ich dann noch die Klasseneinteilung?
Wie wäre es mit den Eckdaten des Motors? Also Peakhöhe und Dauer + nachfolgendem Schub mal Brenndauer? Ist auf dem ersten Blick verwirrend.
Was ist mit solchen Ausdrücken "Eigentlich ist es ja keine chter H sondern eher ein ...". Solche Sprüche habe ich schon einige hier gesehen, vor allem vom Marxi.
Wie definieren eigentlich die Profis ihre Motoren?

Gruß

Neil

Nachtrag:

Mit einem Motorenindex wie "D7-3" kann ich nicht allzuviel anfangen, denn es fehlt die Bezugsgröße. D wie 10,01 Ns, oder D wie 19,99 Ns? Daß wir den Motor in der Praxis gut einsetzen können, hat sehr wenig mit diesem Index zu tun und sehr viel damit, daß wir den Motor bereits sehr gut kennen.

Sinvoller fände ich -jetzt nur mal als Überlegung- eine Angabe wie

14kp-1,5s

oder gleichwertig:

140N-1,5s

Vorne der Durchschnittschub (zur Sicherheit unter Angabe der Einheit), danach die Brenndauer. Der Rest findet sich, wie weiter oben beschrieben.

Ein Vorteil dieses Motorenindex wäre, daß man danach sehr praktisch sortieren könnte. So läßt sich für eine gestellte Aufgabe recht zielgenau suchen, um rasch die Datenblätter (einschließlich Schubkurve) für die in Frage kommenden Motoren zu finden. Nur daraus können am Ende die wirklich relevanten Informationen kommen.

@Stefan:

Nach meinem Vorschlag wäre das ein 108N-2,2s Motor. Halte ich für aussagefähiger als H123.

Wobei mir persönlich die (gleichwertige) Angabe 10kp-2,2s noch besser gefällt. Denn darunter kann ich mir das Leistungsvermögen des Motors sehr anschaulich vorstellen.

Hi Neil!

Zitat:

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Es gibt ein Argument gegen die Betrachtung von Marxi, Der Startpick des Motors. Er sorgt dafür, das ich die Rakete schnell genug aus der Rampe bekomme.

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Eigtl. ist aber für (beinahe) jeden Motor der Startpeak ein Charakter- Merkmal.
Egal welche Treibstoff- Geometrie gewählt wird, tritt dieser mehr oder weniger prägnant auf.
Auch bei der Bates- Geometrie könnte man davon sprechen, auch wenn die Kurve oft nur:
*an* - *gleichmäßger Schub (Plateau)* - *aus*
beschreibt.
(*edit* Bzgl. Hybrid geb´ich dir jedoch Recht - diese Klasse voll zu beherrschen und einen schnurgeraden Flug zu erhalten, ist in meinen Augen aber auch eine Meisterleistung.)

Man ist als Motorentwickler ja mit Sicherheit auch darauf bedacht, dem Motor ein Startpeak mitzugeben, da man als kommerzieller Entwickler davon ausgehen muss, dass ein Unerfahrener, welcher keine Berechnungssoftware vor´m Flug anwirft, mit einem halben Meter langen Leit- Stab auf die Wiese geht.
Ein Raketenmotor ohne Startpeak in ner Rakete gibt (ohne Glück) IMHO nie eine gute Basis für nen geraden Flug.

Zitat:

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Wie definieren eigentlich die Profis ihre Motoren?

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Von 1/4A bis weit rauf ins Alphabet.
Auch für die Amateur Raumfahrtler ist ein S20.000 ein gängiger Begriff auf ihren Konzeptbeschreibungen.
Höchstens bei den Experimental (Eigenbau- Motoren) Raketenbauern ist´s üblich, nur bspw.:
"Ein 240Ns Motor" zu sagen.
Das dürfte daran liegen, dass man die Hardware für die Motoren kauft, wo der Hersteller für eine Casing- Größe 240Ns angibt.
Die meisten davon handhaben das so, einen Testabbrand auf dem Boden zu filmen.
Stellt sich dann am Computer mit der Stoppuhr gemessen eine Brenndauer von 2 Sekunden heraus, war´s ein feiner H120.
Ganz einfach. Das das nicht genau ist, ist für jedermann klar. Der Motor musste ja nicht wirklich 240Ns gehabt haben, aber für die meisten - wie auch mich - steht im Hobby der Spaß ganz vorne.

Wer das mehr wissenschaftlich angeht, respektiere ich voll und ganz, rede ihm dann auch alles andere als drein.

Das ist doch auch irgendwo das Schöne, das wir Raketenbauer nicht alle "ein Schlag" sind, sondern jeder eine andere Intuition verfolgt.

Viele Grüße und danke für´s Lesen meiner Beiträge,
Marxi

Hi,

Nur so ein paar ungeordnete Gedanken zum Thema:

1.
Ich glaube irgendwo davon gelesen zu haben, das die Buchstabenklassen sich die NAR ausgedacht hat (wahrscheinlich lange bevor HPR ein Thema war).

2.
Das derzeitige System hat einen kleinen Vorteil: Man merkt sich die Bezeichnung leichter.
Ich würde mir dauernd die Frage stellen: "Wars jetzt der 102/1,8er oder der 108/1,2er" (Vielleicht bin ich auch der einzige mit diesem Problem )

3.
Ich persönlich empfinde das bestehende System als "ausreichend". Für eine grobe Abschätzung "Was hebt der?" kommt man mit einer Milchmädchenrechnung aus. Ein Index der die weiteren Eigenschaften eines Motors ausreichend kennzeichnet, dürfte eine Herausforderung sein. Wahrscheinlich ist das wie bei Verbrennungsmotoren: 400PS sagt auch nicht so viel aus, wenn man bedenkt das der Motor in einem 38Tonner oder einem Ferrari stecken kann (und dementsprechende Eigenschaften haben muss). Die meisten geben sich mit der Angabe allerdings völlig zufrieden.


Gruß
Reinhard