Natürlich wäre es unprofessionell die Düsenerosion nicht einzuberechnen.
Aber einfach die Schubkurve so zu berechnen, dass die Düsenerrosion eine gerade Linie aus dem Schubdiagramm macht.
Ich weiß nicht. Wie teuer wäre denn eine Graphitdüse, wenn AT soetwas herrstellen würde? (ungefähr)

Zu teuer.

Das Material läßt sich wahrscheinlich im Preis einigermaßen drücken, vor allem, wenn man in großen Mengen einkauft.
Die Verarbeitung ist hier das Zünglein an der Waage!
1. Graphit staubt beim Bearbeiten, der Staub ist ein sehr guter elektrischer Leiter. Einmal in den Motor der Drehbank gekommen, hast Du Kurzschlüsse bis zum geht-nicht-mehr. Also muß man eine Absaugvorrichtung haben, oder aber den Graphit vorher tagelang in Petroleum einlegen und hinterher tagelang trocknen.
2. Die Stückzahlen. Ich glaube nicht, daß man mit ein paar Drehbänken die Stückzahlen an Düsen bekommt, die sich mit einer Presse herstellen lassen.

AT muß eine schwierige Gratwanderung unternehmen: einerseits sollen die Motoren einen vernünftigen Preis haben, damit viele sie kaufen, und der Besitzer und seine Angestellten nicht am Hungertuch nagen. Andererseits sollen die Motoren auch eine gute Leistung bringen.
Beides zusammen geht nicht (sonst würden wir alle für 8000€ eine S-Klasse kaufen und fahren), also hat man zu Gunsten der Kundenfreundlichkeit Abstriche bei der Leistung gemacht (wie groß diese Unterschiede sind, wird sich anhand der noch zu machendnen Tests zeigen).

Die BC-Reihe wäre sicherlich um Einiges erschwinglicher, wenn Ernst Maurer Großserien produzieren lassen könnte, und sich diese wie geschnitten Brot verkaufen. Geht aber nicht (aus den uns bekannten Gründen), deshalb ist jedes Stück Handarbeit, qualitativ 100%, teurer als anderes aber jeden Cent wert. IMHO.

Gruß,

Tom aus Gö

Hallo ?

Was war denn mit euch die letzten 4 Tage los ?
Cool - wirft als Autor dieses Thread`s irgendwie den Schatten eines Wissenden auf mich - Danke !

Zu erst möchte ich auch mein Staunen über den BC 125 in einem Smily dabringen:

Was mich dazu allerdings interessieren würde, ist:
Sind die genauen Maße des BC 125 eigentlich schon bekannt, bzw. sicher, oder bin ich in der Aufregung etwas hastig ?
Wenn ich mir das Diagramm von Peter auf Seite 7? ansehe, so würde ich daraus schließen, dass der BC125 "erst" nach einer halben Sekunde anging, oder habe ich das falsch gedeutet ???
Denn bisher wurde im Zusammenhang des BC125 immer viel vom Clustern erzählt ... ?

@ Turbo: Schön langsam bin ich schon fast am Vermuten (Rainer, was hast du nur gemacht ), dass du Thorben bist ?
Wenn ja, warum erzählst du hier nichts von deinem coolen High- Power- Projekt ???

Viele Grüße,
Marxi

Was soll ich denn erzählen?

Ich erzähl was
wenn sie fertig ist, ok?
Ich hab in letzter Zeit mal ein bischen Pause gemacht...

Hallo !

@ Turbo:

Zitat:

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Ich erzähl was
wenn sie fertig ist, ok?

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Ähhh - Nöö

Zitat:

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Ich hab in letzter Zeit mal ein bischen Pause gemacht...

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Warst du außer dem Fallschirm und dem Kuppler nicht eh schon fertig ?

Bin ja schon weg ,
Marxi

Zitat:

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Original geschrieben von Marxi
Wenn ich mir das Diagramm von Peter auf Seite 7? ansehe, so würde ich daraus schließen, dass der BC125 "erst" nach einer halben Sekunde anging, oder habe ich das falsch gedeutet ???
Denn bisher wurde im Zusammenhang des BC125 immer viel vom Clustern erzählt ... ?

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Hallo Marxi,

gut daß Du fragst, dann kann ich das gleich aufklären. Der BC-125 zündet absolut blitzschnell im Bereich von wenigen Millisekunden. Das wird im Diagramm von der senkrechten Linie zu Beginn veranschaulicht. Daß an diesem Punkt auf der X-Achse 0,5 Sekunden steht ist rein kosmetisch. Ich möchte den Nullpunkt einerseits im Achsenkreuz haben, andererseits noch etwas "Vorgeschichte" zeigen, nicht nur den reinen Zündbeginn. Das verhindert auch, daß die Kurve direkt an die Y-Achse geklatscht wird. Praktisch alle unsere Schubdiagramme haben diese typischen 0,5 Sekunden Bildvorlauf, egal wann der Motor zündet.

Im Übrigen kenne ich keinen anderen Motor, elektrisch gezündet schon dreimal nicht, den ich so uneingeschränkt zum Clustern empfehlen könnte wie den BC-125, gerade auch wegen der Super Kopfzündung. Ein Gedicht, sozusagen:

Der Copperhead, der Copperhead, der mag beim Zünden machmal net;

Der Tigertail, der Tigertail, der hat beim Zünden keine Eil';

Die Pulverpfann, die Pulverpfann, die zünd' nicht immer alle an;

Der Eigenbau, der Eigenbau, der zündet manchmal auch nur lau;

Die schwarze Schnur, die schwarze Schnur, verröchelt hin und wieder nur nur.

Doch einer zündet ohne Plage-

Ernst Maurers Motor, keine Frage!

Gruß

Peter

Hallo Peter !

*Applaus*
Sauber, sauber, das Gedicht !!!
Ich bin begeistert !
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Zitat:

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Das wird im Diagramm von der senkrechten Linie zu Beginn veranschaulicht. Daß an diesem Punkt auf der X-Achse 0,5 Sekunden steht ist rein kosmetisch. Ich möchte den Nullpunkt einerseits im Achsenkreuz haben, andererseits noch etwas "Vorgeschichte" zeigen, nicht nur den reinen Zündbeginn. Das verhindert auch, daß die Kurve direkt an die Y-Achse geklatscht wird. Praktisch alle unsere Schubdiagramme haben diese typischen 0,5 Sekunden Bildvorlauf, egal wann der Motor zündet.

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Ah ! Dachte mir nur, dass die kleinen Schwankungen im 0, Bereich das "Räuspern" eines Zünders wäre...
Aber echt respektable Schubkurve ! Bei einem Start weiß man wenigstens "schon" 0,2 sec. nach dem Start, ob man zu unterdimensioniert gebaut hat...

Zitat von mir:

Zitat:

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Was mich dazu allerdings interessieren würde, ist:
Sind die genauen Maße des BC 125 eigentlich schon bekannt, bzw. sicher, oder bin ich in der Aufregung etwas hastig ?

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?Oder können diese Maße während der Zulassung noch variieren?

Grüße ins süd-westlich benachbarte "Postleitzahlgebiet",
Marxi

Ich habe die Diskussion hier kurz überflogen und möchte einige Stichworte in die Runde werfen welche hier scheint mir schlicht übersehen werden:

- Die resultierende Schubkurve hängt beim Bates Grain hauptsächlich von der gewählten Geometrie (Lange / Durchmesser) der Grains ab

- Eine IDEALE Schubkurve gibt es nicht. Es ist eine willkürliche Festlegung welche Schubkurve man wählt. Wennschon ist für Raketenmodellbau eine degressive Kurve sinnvoll, da wir hohen Startschub für einen sicheren Start benötigen. Konstanter Schub ist jedenfalls nicht sinnvoll (ausser bei Raketengleitern)

- Natürlich wird bei AT die Düsenerosion mit einbezogen, allerdings ist der wirksame Düsendurchmesser nicht derjenige der nach dem Wegkratzen der Krusten zum Vorschein kommt sondern derjenige welchen man an der ungereinigten Düse misst. Insofern dürften sich die effektiven Veränderungen in sehr engen Grenzen halten.

- Graphitdüsen in einem kommerziellen Serie-Produkt ist ein schlichter Blödsinn wenn man andere Möglichkeiten hat (Kosten). Begrenzte Veränderung des Düsendurchmessers verändert den Schubverlauf, nur unwesentlich aber den ISP! Das kann wenn gewünscht sogar mit der Grain-Geometrie korrigiert werden. Verwendet man die Graphitdüsen mehrfach (wie z.B. bei Kosdon) gibt es ebenfalls Düsenerosion. Im Falle des BC allerdings ist Graphit sehr sinnvoll weil nicht von zig-tausend Stück ausgegangen wird.

- Die ganze Berechnung der "Klemmung" vernachlässigt dass die Abbrandgeschwindigkeit des Treibstoffes auch vom Kammerdruck abhängt, ganz so einfach ist die Sache nicht.

- Höchstmöglicher ISP ist allenfalls ein Ziel in der Raumfahrt aber doch nicht im Modellbau. Es sei denn die Kosten spielen plötzlich keine Rolle mehr? Wenn ich mehr Leistung brauche nehme ich einfach einen etwas grösseren Motor, der ist dann beim bestehenden Konzept immer noch billiger als ein hochgezüchteter kleinerer...
Ein schönes Beispiel ist auch White Lightning wo ein guter Teil des möglichen ISP der schönen Flamme geopfert wird. Dito Redline, wobei der Werdegang des Redline ein ganz anderer ist als hier angenommen, aber das wäre ein eigenes Thema.

- Ein kommerzieller Hersteller hat neben ISP auch noch Dinge wie "preiswerte/sichere Grossserie", "Transportvorschriften", "Giftigkeit der Abbrandprodukte" etc. in Betracht zu ziehen.

- Auf die Gefahr hin mich zum 20ten Mal zu wiederholen hat die verwendete Zündtechnik bei AT nichts mit AT's Unfähigkeit zu tun das besser zu machen sondern NUR mit dem Unwillen der Kunden eine professionelle Zündtechnik zu bezahlen und vor allem mit den Anforderungen des Sicherheitskodex (Zündereinbau auf der Rampe). Zudem muss man vom DAU (Dümmster Anzunehmender User) ausgehen und kann zB. nicht die Delay-Grains einseitig mit einem Sekundärzünder versehen, weil die Modellbauer das Grain bestimmt verkehrt herum einbauen würden...
Vor allem aber vermeidet AT hochentflammbare Anteile im Relaod tunlichst um vernünftige Transportbedingungen zu erhalten. Und für diejenigen die sofortige Zündung benötigen gibt es die "Instant-On" Zündtechnik. Bei AT's HPR Treibsätzen (wo der Zünderpreis anteilsmässig nicht so dominant ist) ist seit einiger Zeit ein FirstFire Zünder dabei, damit sind in diesem Bereich die Probleme mit Copperhead eliminiert. Bei kleinen Composites hingegen gibt es schlicht keine andere Möglichkeit durch die Düse durch zu zünden wenn man keine CATO's wegen verstopfter Düse will. Insofern ist der Copperhead eine geniale Idee, nur die Ausführung ist lausig. (Die Probleme haben "nur" mit schlechter Herstellungsqualität zu tun, ein "guter" Copperhead zündet sehr zuverlässig)

- Für diejenigen die immer noch denken dass Gary Rosenfield (Aerotech) in Sachen Raketenmotorbau vom Ernst Maurer (BC) viel lernen kann (nichts gegen Ernsts Können und seine BC, schöner Motor, gute Konstruktion aber sicher nichts revolutionäres!) der Hinweis dass Gary u.a. auch für die NASA Motoren baut. Diese dann mit sehr hohem ISP, Zündung im Millisekunden etc. Oder für Rettungssysteme in der Luftfahrt, die entsprechenden Auflagen in Sachen Zuverlässigkeit sind im Ansatz sicher bekannt.

In diesem Sinne sehe ich die BC Familie als Bereicherung, nicht mehr und nicht weniger. Ich werde sicher damit "rumspielen" sobald sich eine Gelegenheit ergibt ;-) aber bleiben wir doch bei allem Enthusiasmus für "heimisches Schaffen" immer objektiv....




Herzliche Grüsse

Jürg

Ich habe mir noch schnell die Zeit genommen nachzusehen wie die ISP's der verschiedenen AT Treibstoffe <u>wirklich</u> liegen:

BlueThunder um 220s
White Lightning um 180s
Redline um 180s (wie WL, das ist das was ich in Erinnerung hatte)
BlackJack um 135 (der Qualm ist halt eingebundene inerte Masse)

Quelle: Tripoli Motor Testing, kann jeder selber nachsehen.


Die theoretische Grenze bei Composites liegt irgendwo bei 230s (Treibstofftypbedingt, schon daher hinken gewisse Vergleiche)

Kleine Erläuterung für die Nicht-Motorbauer nebenbei:

Richtig verständlich wäre die Angabe eigentlich in "N*s/kg", das verstehen auch Nicht-Spezialisten: Spezifischer Impuls (N*s) pro Masseeinheit (kg).
Das wird gerne auf "m/s" gekürzt und die Amis machen folgendes draus:

lbf * s / lbm -> pounds kann man kürzen (wenn man eigentlich unrichtig vernachlässigt dass lbf = Pound force und lbm = pound mass...) -> Einheit "s" :-)))) Zum Umrechnen auf SI muss man dann den Korrekturfaktor für lb -> kg und "g" dazumultiplizieren.

Naja, die Ami's mit ihren Einheiten, mir ist sowieso schleierhaft wie die es auf den Mond gebracht haben: In den USA sind die Korrekturfaktoren das schwierige und die Mathematik das einfache. Insofern ist die Leistung damals doppelt hoch zu bewerten... :-))))

Grüsse

Jürg

Hallo Juerg,

kleine Vorbemerkung, ehe ich mich in die Kommentierung Deiner Punkte stürze: weshalb kannst Du nicht einfach anerkennen, daß der BC-125 ein sehr guter Motor ist, meiner Überzeugung nach besser als die vergleichbaren ATs? Ich kann Dein Problem nicht ganz sehen- hier der kleine BC-125, dort die riesige Motorenpalette von AT. Fürchtest Du da wirklich Konkurrenz? Mir scheint, die Anwender wollen schlichtweg beides. Ich würde zu mehr Gelassenheit raten. Jeder, der BC-125 fliegt, wird damit ja auch den AT Motoren nähergebracht, für die er bei Ernst Maurer kein Äquivalent bekommen kann. Ich hab mich aber auch gefragt, ob du den BC-125 wirklich kennst, vielleicht liegt es ja daran?

Gruß
Peter

Zitat:

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Original geschrieben von Juerg
- Graphitdüsen in einem kommerziellen Serie-Produkt ist ein schlichter Blödsinn wenn man andere Möglichkeiten hat (Kosten).

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Wenn man schon mit "billig" argumentiert, dann sollte man aus der Kostennot nicht mit Kraftausdrücken eine Tugend machen wollen. Fakt ist und bleibt, daß die AT Düsen qualitativ zweitklassig sind, während die BC-125 Düsen absolut erstklassig sind. So einfach ist das.

Zitat:

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Wennschon ist für Raketenmodellbau eine degressive Kurve sinnvoll, da wir hohen Startschub für einen sicheren Start benötigen. Konstanter Schub ist jedenfalls nicht sinnvoll (ausser bei Raketengleitern)

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Was spricht dagegen, diesen hohen Startschub für den weiteren Flug beizubehalten? Wenn dem Motor das nicht gelingt, vergeudet er Energie.

Zitat:

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Begrenzte Veränderung des Düsendurchmessers verändert den Schubverlauf, nur unwesentlich aber den ISP!

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Ich weiß nicht, wieviel Prüfstandtests Du so durchführst, aber meine Praxis zeigt das Gegenteil. Wenige Zehntel Millimeter Abweichung im Düsendurchmesser, was der Laie mit bloßem Auge nicht einmal richtig erkennt, können sehr deutliche Änderungen des "Isp" bewirken.

Zitat:

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Verwendet man die Graphitdüsen mehrfach (wie z.B. bei Kosdon) gibt es ebenfalls Düsenerosion.

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Ich weiß nicht, welchen Graphit Kosdon verwendet. Ich weiß nur, daß der BC-125 nicht den üblichen Elektrographit einsetzt, sondern eine hochgesinterte Supersorte.

Zitat:

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- Höchstmöglicher ISP ist allenfalls ein Ziel in der Raumfahrt aber doch nicht im Modellbau.

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Stimmt überhaupt nicht! Wenn ich allein an die Raketensportler denke, so funktioniert es bei denen wie in der Formel 1: je mehr einer aus seinem Schlitten herausholen kann, gerade auch motormäßig, desto bessere Chancen hat er. Ansonsten ist das Einstellungssache: natürlich will ich im Hobby Fortschritte machen, es möglichst so gut machen wie das große Vorbild, und möglichst sogar besser. Es sagt ja auch keiner: der Scale Modellbauer soll ruhig schludern, ist ja nur Modellbau. Vielleicht veranschaulicht der Punkt aber einfach nur die unterschiedliche "Denke" zwischen HPR -wo man Fun-Fly betreibt, also die Isp Sekunden tatsächlich nicht wie Erbsen zählen muß- und z.B. Experimentalraketen, wo man aus Freude an der Technik möglichst sehr gute Lösungen sucht.

Zitat:

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- Auf die Gefahr hin mich zum 20ten Mal zu wiederholen hat die verwendete Zündtechnik bei AT nichts mit AT's Unfähigkeit zu tun das besser zu machen sondern NUR mit dem Unwillen der Kunden eine professionelle Zündtechnik zu bezahlen

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Auf die Gefahr hin, mich zum 21. Mal unbeliebt zu machen, aber wenn ich mein Deutsch nicht verlernt habe, dann lautet die Aussage im Klartext: bei AT gibt es aus Kostengründen unprofessionelle Zündtechnik. Man hat das schon öfter gehört...

Zitat:

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Bei kleinen Composites hingegen gibt es schlicht keine andere Möglichkeit durch die Düse durch zu zünden wenn man keine CATO's wegen verstopfter Düse will.

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Der BC-125 Innenbrenner ist ein relativ kleiner Compositmotor, benutzt aber einen Kopfzünder. Da verstopft keine Düse.

Zitat:

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Insofern ist der Copperhead eine geniale Idee, nur die Ausführung ist lausig. (Die Probleme haben "nur" mit schlechter Herstellungsqualität zu tun, ein "guter" Copperhead zündet sehr zuverlässig)

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Was soll ich hier sagen, ohne gleich zynisch zu werden?

Zitat:

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- Für diejenigen die immer noch denken dass Gary Rosenfield (Aerotech) in Sachen Raketenmotorbau vom Ernst Maurer (BC) viel lernen kann (nichts gegen Ernsts Können und seine BC, schöner Motor, gute Konstruktion aber sicher nichts revolutionäres!) der Hinweis dass Gary u.a. auch für die NASA Motoren baut.

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Ich konnte kein Bibelzitat finden, wonach ausgeschlossen ist, daß Gary von Ernst lernt. Ich halte es sogar für wahrscheinlich, daß Gary sehr nachdenklich wird, wenn er seinen ersten BC-125 in die Hand nimmt und versteht.

Zitat:

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Ich werde sicher damit "rumspielen" sobald sich eine Gelegenheit ergibt ;-) aber bleiben wir doch bei allem Enthusiasmus für "heimisches Schaffen" immer objektiv....

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Ich kann es natürlich nicht wissen, dennoch liest sich das für mich so, als hättest Du bisher keine Gelegenheit gehabt, mit dem BC-125 "herumzuspielen". Wenn das zutrifft, wie kannst Du dann objektiv sein wollen?

Zitat:

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Die theoretische Grenze bei Composites liegt irgendwo bei 230s (Treibstofftypbedingt, schon daher hinken gewisse Vergleiche)

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Das ist schlicht und ergreifend falsch, die "Grenze" liegt höher.

Zitat:

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Richtig verständlich wäre die Angabe eigentlich in "N*s/kg", das verstehen auch Nicht-Spezialisten: Spezifischer Impuls (N*s) pro Masseeinheit (kg).
Das wird gerne auf "m/s" gekürzt

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Da hast Du was nicht ganz verstanden: "m/s" bezeichnet hier die Ausströmgeschwindigkeit der Verbrennungsgase. Eine sehr schön anschauliche Größe, m.E. der beste Parameter für die Beurteilung und den Vergleich von Treibstoffen hinsichtlich ihrer Energieausbeute. Der spezifische Impuls Isp in Sekunden ist dagegen das Ergebnis der physikalisch unzulässigen Kürzung einer Kraft- gegen eine Masseneinheit.