Zitat:

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Original geschrieben von Erwin Behner
Von "oben" anfahren würde bedeuten, daß man den Druck schnell aufbaut indem man z.B. eine Anzündladung verwendet.

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Es gibt natürlich noch andere Möglichkeiten den Druck schnell aufzubauen. Gerade für diesen Treibstoff würde sich natürlich eine andere Methode anbieten.

Viele Grüße
Erwin

Zitat:

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Original geschrieben von Erwin Behner


. . . Nur ist weniger die Temperatur sondern vielmehr der Druck die Ursache. . .

Viele Grüße
Erwin

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Hi Erwin,

mich verwirrt diese Antwort.
Wahrscheinlich hab ich das ganze noch nicht richtig verstanden.

Ich bin immer davon ausgegangen, dass der Druck bei AP nicht den Verbrennungsprozess ueber den Druck gesteuert wird, sondern der Druck direkt vom Verhaeltnis Abbrandoberflaeche/Duese bestimmt wird. (Natuerlich hat die moegliche Abbrandgeschwindigkeit (also wie schnell der Treibstoff abbrennt) nocht Einfluss, aber wir sprechen hier ja von 'homogenem' Treibstoff).

Beim Anfahren verstehe ich die ansteigende Kurve.
Sie ist auch bei allen AT's deutlich zu sehen.
Der Treibstoff kommt erst allmaehlich ueberall in Brand. Das dauert jedoch von 0.01 Sek bei kleinen bis so um 0.2 Sek. bei grossen Motoren (ab dem Moment an dem der Motor Schub liefert, bei Ats kann die Zuendphase (bis der Motor Schub liefert) durchaus im Sekundenbereich sein)).

Nach dieser Phase habe ich bisher nicht den Druck als 'Aktor' sondern die Abbrandoberflaeche/Duesenweite als Steuergroessen gesehen. Bei At's z.B. wird die Duese stark erodiert was sich in einer deutlich abfallenden Schubkurve bemerkbar macht (der Duesenquerschnitt hat oft die doppelte Flaeche nach dem Abbrand!) (Wobei auch die Abbrandoberflaeche nicht konstant bleibt).

Ausserdem aendert sich natuerlich laufend die Brennkammergroesse, was sich auch in einer abfallenden Kurve (gleicher Abbrand bei gleicher Duese bei steigendem Kammervolumen ergibt weniger Druck) bemerkbar machen muesste.

Wenn der Druck jeoch steigt, so wird IMHO entweder die Abbrandoberflaeche groesser oder die Verbrennung wird (wie Neil vorschlug) von ausserhalb des Motors nach Innen verlagert.

Um den Druck als Ursache fuer staerkeren Abbrand festzustellen haettet ihr ja den Motor mit Beiladung zuenden muessen und dann haette er die ganze Zeit auf dem hoeheren Druck verharren muessen.

Gruss Johannes

Hallo Erwin,

soweit ich es verstanden habe fragten wir uns NICHT wie der Druck sich bei der Zündung aufbaut!

Es ging um das Plateau, während der 5,8 Sekunden des Abbrandes, welches trotz konstanter brennender Oberfläche einen Anstieg im Schub aufweist!

Es ging nicht um die Anzündung als Kopfzünder oder düsenseitig.

Es war nur die Frage zu klären: Warum blieb bei Ensts Stirnbrenner der Schub über die Brenndauer nicht konstant, sondern vergrößerte sich fortlaufend.

Daher mein Wärmeansatz!

Viele Grüße,

Hendrik

Zitat:

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Original geschrieben von Johannes (Axe) Haux
Um den Druck als Ursache fuer staerkeren Abbrand festzustellen haettet ihr ja den Motor mit Beiladung zuenden muessen und dann haette er die ganze Zeit auf dem hoeheren Druck verharren muessen.

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Das haben wir mit dem "Vorgänger" auch gemacht. Ich schrieb ja bereits, daß der Motor von "oben" angefahren ein sauberes und stabiles Plateau ausbildet. Vorher hatten wir einen stetige Anstieg über mehrere Sekunden (ich glaube es waren sogar 10 Sekunden) verzeichnet.

Viele Grüße
Erwin

Zitat:

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Original geschrieben von Erwin Behner

Das haben wir mit dem "Vorgänger" auch gemacht. Ich schrieb ja bereits, daß der Motor von "oben" angefahren ein sauberes und stabiles Plateau ausbildet. Vorher hatten wir einen stetige Anstieg über mehrere Sekunden (ich glaube es waren sogar 10 Sekunden) verzeichnet.

Viele Grüße
Erwin

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Na wunderbar!
Und nun zu der Frage:
Warum steigt der Schub während des Plateaus bei Ernst Stirnbrenner an?
Habt Ihr dazu eine Antwort gefunden? Ich denke, dies ist die ursprüngliche Frage, die sich zu Anfag dieses Threads bildete!

Viele Grüße,

Hendrik

Zitat:

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Original geschrieben von Hendrik
Na wunderbar!
Und nun zu der Frage:
Warum steigt der Schub während des Plateaus bei Ernst Stirnbrenner an?
Habt Ihr dazu eine Antwort gefunden? Ich denke, dies ist die ursprüngliche Frage, die sich zu Anfag dieses Threads bildete!

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*grmbl* Schreib ich so undeutlich? Wenn der richtige Druck am Anfang fehlt versucht er diese über die Zeit selbst aufzubauen.

Wäre der Block lang genug würdest du sehen, daß er irgendwann in die waagrechte übergeht und andersherum wenn von Beginn an genügend Druck vorhanden ist, hast du gleich von Anfang eine waagerechtes Plateau!

Viele Grüße
Erwin (der's bald aufgibt es erklären zu wollen)

Ach soooo, nu hab ich Deine Äußerungen verstanden!

Dennoch bleibt abschließend zu sagen, daß das Niveau, auf das sich der Betriebdruck einpendelt von der Geschwindigkeit her von den Treibstoffeigenschaften abhängt, die Lage des Niveaus jedoch von der Düse eingestellt wird.

Hintergrund: Der Treibstoff wird in kommerziellen Motoren bei einem Druck von 300 bar abgebrannt.

Ernsts Betriebsdruck würde sich mit dieser Zeit jedoch niemals den 300 bar nähern, weil Ernst gaaanz spezifisch vorgegebenes Niveau viel viel weiter drunter liegt.
Und wenn Ernsts Motor lange genug brennen würde, würde man sich approximativ gaaaanz langsam diesem für die Düsengeometrie ganz spreziellen Betriebsmax.druck nähern. Daher der Anstieg während des langen Abbrandes.

Hätte Ernst eine Beiladung verwendet, hätte er diesen düsenspezifischen Max.druck schneller erreicht, richtig?!

Viele Grüße,

Henni

PS.: Nicht grmbln, dank Tastatur schreibst Du nicht undeutlich!, nur hatten wir anscheinend aneinander vorbeigelesen.

Hallo Erwin,

anscheined gibt es gespaltene Meinungen über obiges Phänomen!

Ich habe Deine Meinung zu dem ansteigendem Schub über die gesamte Brennzeit einem sehr erfahrenen Motorenhersteller erzählt, der schon vor vielen Jahren begann Stirnbrenner auf Composit-Basis zu entwickeln.

Er glaubt nicht daran, daß der Motor irgendeinem Betriebsdruck-Arbeitspunkt hinterherläuft und sich versucht ihn anzunähern.
Er ist ebenfalls der Meinung, daß die über die Brenndauer ansteigende Schubkurve einer Treibstoffvorwärmung entstammt, die durch Wärmeleitung innerhalb des Treibstoffblockes hervorgerufen wird.

Insofern, ist und bleibt dieses Verhalten ein interessantes Feature.

Viele Grüße,

Hendrik

Soso. Welche Begründung hat er dann dafür, daß bei Verwendung einer entsprechenden Anzündladung dieser Effekt ausbleibt?

Viele Grüße
Erwin

20 Jahre Motorenbau.

Zudem gab es an anderer Stelle Versuche die Transparenz des verwendeten Treibstoffes zu verringern.
Durch die Zumischung verschiedener Stoffe wurde die Transparenz extrem herabgesetzt, so daß die Wärmestrahlung weiter in Innern des Blockes den Treibstoff nicht mehr vorwärmen konnte. Lediglich die allerobersten Schichten wurden vorgewärmt, so daß sich beim Abbrand sehr schnell ein Gleichgewicht zischen Aufwärmung und Abbrand einstellte.

Folge:
Ein Stirnbrenner mit düsenseitiger Zündung und nach kurzer Anlaufzeit mit vollkommen konstanter Schubkurve.


Viele Grüße,

Hendrik