Zitat:

---

Original geschrieben von Tom Engelhardt
Eine Erklärung sehe ich darin, dass sich die brennende Fläche, die ja am Anfang eine Ebene ist, sich während des Abbrandes konisch verformt und dadurch grösser wird. Dieser Effekt wird bei Sutton als sog. "coning effect" erwähnt. Allerdings soll der erst bei Durchmessern von grösser .5m auftreten.

---

Als Ursache würde ich mir Wärmeverluste zur Brennkammerwand hin vorstellen, folglich ists in der Mitte am heißesten und brennt am schnellsten. Daß dieser Effekt bei 32mm Blockdurchmesser eine meßbare Größenordnung erreicht, müßte aber erst bewiesen werden. Außerdem steht ihm m.E. ein geometrischer Effekt entgegen, der versucht, jede Stirnbrenner-VO zum exakten Kreisquerschnitt abzuschleifen.

Zitat:

---

Eine zweite Erklärung wäre der allmähliche Aufbau von Ablagerungen in der Düse womit dann über die Druckerhöhung ein Schnellerer Abbrand erfolgt.

---

Das ist in der Tat häufig zu beobachten, besonders bei aluminiumhaltigem Treibstoff. Hier allerdings handelte es sich um aluminiumfreien Treibstoff. Ferner würde ich annehmen, daß die Ablagerungen nicht über so lange Zeit hinweg derart linear wirken können, weil die enger werdende Düse die Verbrennung überproportional "anheizt".

Außerdem muß man auch die letzte Verbrennungskurve beachten (die mit verlängerter Brenndauer), denn bei ihr wird am Ende ein Sättigungsplateau erreicht. Das wäre z.B. bei zuschmierender Düse nicht plausibel. Womit wir bis zum Beweis des Gegenteils wieder bei Erwin angekommen sind.

Zitat:

---

Viele meinen, "Husten" (im folgenden mal chuffing genannt) tritt nur auf, wenn der Druck im Motor nicht für eine Verbrennung ausreicht - er tritt aber eigentlich auf, wenn der Treibstoff zu heiß zum nicht brennen ist.

---

Vor allem tritt das Husten gerne vor/während der Zündung auf und nicht so sehr beim warmgelaufenen Motor. In gewisser Weise kompensiert der erhöhte Zünddruck die noch kalte Umgebung.

Zitat:

---

Original geschrieben von Erwin Behner
Hallo Johannes,

alles wie gehabt (reiner Stirnbrenner) nur auf der Anzündseite eine Seele. Es geht nur darum welche Auswirkungen die Seele auf das Plateau des (BC-125-)Composite-Treibstoff hat.

Viele Grüße

Erwin

---

Hi Erwin,

mal wieder missverstanden.
Ich bin von einer durchgehenden Seele und nicht von einer kurzen ausgegangen.

Bei einer Anbohrung gehe ich mit TomE konform, wenn deine Annahme bzgl. 'Von Oben/Unten' richtig ist.
Da sich zuerst eine groessere Abbrandoberflaeche ausbildet wird der 'Stirnbrennerteil' dann Druckmaessig von Oben angefahren.
Also Peak mit anschliessendem (evtl. leicht abfallendem) Plateau.
Der "Stirnbrennerteil" faengt mit einer Halbkugel an. Ich nehme an, dass sich diese waehrend der Brennzeit etwas abflacht, daher abfallend.

Wobei ich die Oben/Untensache immer noch nicht so recht verstehen kann.

Gruss Johannes

Hi,

das plateau bei dem zusetzten der düse läst sich schon erklären. Ic habe ja auch einen abrasiven Anteil des Abgasstrahls. Bei geringeren Drücken ist der Anteil der isch anlagert größer alsd er der abschleift. Bei höheren Drücken und somit hören Austrittgeschwindigkeiten wird der abrasive Anteil größer. Es könnte ein Gleichgewicht entstehen.
Bloß dieses verhalten hätten wir ja auch bei einer Zündbeiladung. Es sei den, das wir sofort von Anfang an bei einem größerne Düsenquerschnitt so ein Gleichgewicht haben. Das hieße es gäbe für verschiedene Durchmesser Gleichgewichte. Es wäre also auch zu überlegen ob man nicht mal mit einem anderm Düsendurchmesser die gleichen Versuche macht.

Gruß

Neil

Zitat:

---

Original geschrieben von Tom Engelhardt
Typisch für Stirnbrenner, weil sie nicht mit einer absolut konstanten Abbrandrate über die Gesamtfläche abbrenen. Die Mitte brennt immer ein bißchen schneller, was zu einer kleinen aber konstanten Vergrößerung der Abbrandoberfläche führt. Sehr schöne Schubkurve übrigends! Jeff Taylor, Prof. Terry McCreary

Eine Erklärung sehe ich darin, dass sich die brennende Fläche, die ja am Anfang eine Ebene ist, sich während des Abbrandes konisch verformt und dadurch grösser wird. Dieser Effekt wird bei Sutton als sog. "coning effect" erwähnt. Allerdings soll der erst bei Durchmessern von
grösser .5m auftreten.
Eine zweite Erklärung wäre der allmähliche Aufbau von Ablagerungen in der Düse womit dann über die Druckerhöhung ein Schnellerer Abbrand erfolgt. Bei den Versuchen mit unserem C-Burner, der einen Düseneinsatz aus Graphit hat haben wir meistens solche Ablagerungen beobachtet. Hans Ulrich Amman, SPL

---

Würde(n) diese Theorie(n) für unseren Fall zustreffen, dann müßte doch das ansteigende Vehalten beim Plateau erhalten bleiben. Richtig?

Viele Grüße
Erwin

Zitat:

---

Original geschrieben von Erwin Behner

Würde(n) diese Theorie(n) für unseren Fall zustreffen, dann müßte doch das ansteigende Vehalten beim Plateau erhalten bleiben. Richtig?

Viele Grüße
Erwin

---

Richtig. Es sollte sich also (wenn überhaupt) nur eine kurze Plateauphase (vielleicht 1-1,5s) einstellen...wenn ich mir die Kurven so betrachte, kommt das ja auch in etwa hin.

Gruß,

Tom aus Gö

Zitat:

---

Richtig. Es sollte sich also (wenn überhaupt) nur eine kurze Plateauphase (vielleicht 1-1,5s) einstellen...wenn ich mir die Kurven so betrachte, kommt das ja auch in etwa hin.

---

Tom, da verstehe ich mindestens einen Aspekte nicht ganz:

Wie kommst Du auf eine Plateauphase von ca. 1,5 Sekunden und zu der Einschätzung, daß es ja hier genau paßt? Wenn wir mehr Treibstoff geladen hätten, wäre auch die Brenndauer länger gewesen. Und beim anderen Stirnbrennerversuch war die Treibstoffmasse gleich, jedoch ergab sich kein Plateau.

Zitat:

---

Original geschrieben von Tom Engelhardt
Richtig. Es sollte sich also (wenn überhaupt) nur eine kurze Plateauphase (vielleicht 1-1,5s) einstellen...wenn ich mir die Kurven so betrachte, kommt das ja auch in etwa hin.

---

Bei den aktuellen Messungen schon, aber wenn man von der Version mit Seele ausgeht? Wenn sich da ein waagerechtes (keine wachsendes wie in der aktuellen Version) Plateau einstellen würde? Wäre dies dann ein weiterer Beweis für meine Theorie und Wiederlegung der anderen Theorien? Die anderen Theorien sind sicher auch in gewisser weise irgendwo gültig. Die Frage ist nur ob diese für den aktuellen Fall gänzlich zutreffend sind.

Viele Grüße
Erwin

Zitat:

---

Original geschrieben von Peter Quartier

Wie kommst Du auf eine Plateauphase von ca. 1,5 Sekunden

---

Hab' ich eigentlich nur geraten

Zitat:

---

und zu der Einschätzung, daß es ja hier genau paßt?

---

Bei der zuletzt geposteten Kurve des Stirnbrenners sieht es zumindest so aus, als würde gegen Ende (etwa 1-1,5s vor Schluß) ein Plateau erreicht werden.

Bei diesen Phänomenen stehe ich allerdings auch etwas ratlos da - ich beschäftige mich noch nicht so lang mit Motorenbau wie Ihr.
Vieles muß ich mir so in meiner spärlichen Freizeit anlesen, und vieles von dem bleibt erst nach mehrmaligem Lesen hängen (Thermodynamik,ärks). Ich versuche also, vieles hier gesehene erstmal mit Verstand und Physikgrundkurs zu erklären, und lasse mich gerne belehren...

Gruß,

Tom aus Gö
gespannt auf neue Erkenntnisse wartend

Hallo zusammen!

Ich finde die Diskussion hier ja seeeehr interessant, jedoch leider weniger produktiv..!

Sie verläuft sich derzeit und so wird es wahrscheinlich auch weitergehen, in wilde Spekulationen, Theorien und Glaubensbekenntnisse.
Beenden können wir diese Spekulationen nur, wenn wir vergleichende Tests durchführen mit fixierten Parametersätzen.

Dann erst schaffen wir uns eine Basis auf der man weiterdiskutieren kann.

Wir erzählen hier uns was von unterschiedlichen Treibstoffen, Anzündmechanismen, Treibstoffgeometrien usw. usf.. Beio so vielen Unbekannten werden wie nie eine nicht gezauberte Antwort finden.

Laßt uns im nächsten Schritt einen BC125 als standadisiertes Motorgehäuse und Reload herbeinehmen und dann gaaaaanz gezielt den Einfluß der Anzündladung untersuchen.
Da haben wir dann Gehäuse mit gleichen Wärmekapazitäten und Werkstoffen. Gleichen Brennkammerdurchmesser und Treibstoffgeometrie usw..

Und wenn wir uns dann dem Einfluß der Anzündladung habhaft gemacht haben, erst dann lohnt es sich über die Abbrandcharakteristik von einem düsenseitig gezündeten Innenbrenner zu reden.

Ohne ein strukturiertes Herangehen wird sich die Diskussion ergebnislos im Nirwana verlaufen. Und das wäre eigentlich schade.

Viele Grüße,

Hendrik

Zitat:

---

Original geschrieben von Hendrik
Ich finde die Diskussion hier ja seeeehr interessant, jedoch leider weniger produktiv..!

---

Nun sei doch nicht so streng zu Dir

Zitat:

---

wilde Spekulationen, Theorien und Glaubensbekenntnisse.
Beenden können wir diese Spekulationen nur, wenn wir vergleichende Tests durchführen mit fixierten Parametersätzen.
Dann erst schaffen wir uns eine Basis auf der man weiterdiskutieren kann

---

Geht auch andersrum: wenn man vor dem Anzünden nachdenkt, diskutiert und spekuliert, dann kommt man vielleicht auf bessere Versuchsanordnungen bzw. sieht erst den ganzen Umfang dessen, was da praktisch erprobt werden soll.

Zitat:

---

Laßt uns im nächsten Schritt einen BC125 als standadisiertes Motorgehäuse und Reload herbeinehmen und dann gaaaaanz gezielt den Einfluß der Anzündladung untersuchen.

---

Jetzt sind wir doch beisammen, das habe ich ja auf Seite 6 und 7 auch schon vorgeschlagen. Soweit man dabei nicht auf einen anderen Prüfstand zurückgreifen will ist die Frage, wer bei diesen Tests aktiv dabei sein will (und wie wir das ggfs. organisieren) und wer sich die Ergebnisse lieber hier abholen möchte.