Zitat:

---

wäre das bauen eines solchen Triebwerkes so leicht, würde es sicherlich mehr davon geben.

---

Das hätte vor 50 Jahren (oder sogar jetzt) wohl auch für Hybridmotoren gegolten, oder?

Grüße
Malte

Hi,

ich denke das gilt immer noch. Schau doch mal wieviele Hybride wirklich nutzen. Da ist der MH, der wirklich sehr leicht zu bedienen ist. Aber sobald mal ein GSE eingesetzt werden muss, geht es los. Da werden dann schon weniger genutzt.

Gruß

Neil

Hallo,

anscheinend reden wir von zwei verschiedenen Dingen:

- Triebwerk für einen realen Raketenflug entwickeln

- Test-Triebwerk zum reinen Kennenlernen d. Technologie (Machbarkeitsstudie) entwickeln

Das sollte man gut voneinander trennen, da die technischen Anforderungen ganz unterschiedlich sind. Meiner Meinung nach ist es auf jeden Fall vorteilhaft, erst mit Testtriebwerken zu beginnen.

Viele Grüße
Thomas

Die Technologie unterscheidet sich zwischen den beiden Anwendungsfällen eigentlich nicht. Die Unterschiede sind nachher evtl. in der Werkstoffwahl und den Fertigungsmöglichkeiten zu finden.

Oliver

Zitat:

---

Original geschrieben von Oliver Arend

Die Technologie unterscheidet sich zwischen den beiden Anwendungsfällen eigentlich nicht. Die Unterschiede sind nachher evtl. in der Werkstoffwahl und den Fertigungsmöglichkeiten zu finden.

Oliver

---

Das würde ich nicht sagen. Bei einem Testtriebwerk kann ich große Standartventile und Pumpen nehmen, und muss keine Detailslösungen entwickeln, damit alles in eine normale Rakete geht! Also bei einem Flüssigkeitstriebwerk.
Be Hybriden trifft deine Aussage natürlich zu, da kann ich den ganzen Kram aus Stahl drehen.

MfG Fabian

Geändert von FabianH am 28. Januar 2007 um 23:03

Zitat:

---

Original geschrieben von Neil


Was mich an dem Thema wundert, es wollten alle Hybride fliegen, aber kaum einer macht das. Warum? Hybride sind der Zwischenschritt zu einen FL-riebwerk. Diese sind sehr simpel. Ich denke das scheiter daran, das man mit Drucktechnik zu tun hat, teure Magnetventile benötigt usw. Das wird bei einem FL-Triebwerk nicht weniger.

---

Bingo, es geht um den Aufwand und die Zuverlässigkeit.

Nehmen wir einen zwei 160N/s Impulse, ein klassischen SP´ler und ein Hybrid.
Hybrid:
Motor(WCH),
Grain,
Zubehör(O-Ringe, Fittinge, etc)
Sprengringzange,
Silikonfett,
Schlauch für N2O,
Schlauchkupplungen,
eine Flasche N2O,
Aceton zum Entfetten,
Putzlappen,
Stromkabel,
Magnetventile oder zumindest einen Kugelhahn,
Zünder(heiß&dreckig:Preheater)

..hast Du ein Teil nicht verfügbar (kaputt, verloren, vergessen) ist der Drops gelutscht !!

SP Feststoff:
Treibsatz
Lunte
Feuerzeug
..hast Du ein Teil bis auf den Treibsatz vergessen leihst Du es Dir eben aus

Der Hybrid ist vom Systhem her zu anfällig, zu viele Komponeten die auch noch alle 100% funktionieren müssen. Versagt ein teil liegt das komplette Syst. lahm.
Bei FL ist das evtl. noch gravierender.
Der Aufwand wird, denke ich, weitesgehends gescheut.

Wenn Du und ich in Nachbarschaft wohnen würden(<40 km) würde ich Hybrid fliegen.
ich habe alles hier: div. Mototren, o-ringe, Flaschenweise Lachgas, alle Werkzeuge, Schläuche, verbinder...alles, das komplette Programm.
Was ich nicht habe ist ein geeignets Preheatergrain und ein def. N2O ventil bei dem die garantie aubgelaufen ist. Ein Fuffi zum Fenster raus und ich kann den ganzen Sch*** nur noch schön angucken

Ich sprech da also mal aus Erfahrung.
Die beiden WCH´s (H&J) 300€
Schläuche, Werzeuge&Co. 100€
Ventile 50€
Telephonkosten zum Organisieren+ Fahrerei um den Bettel zu bekommen min. 50€

Knapp 500€, wieviele BC´s hätte das gegeben die ich nur einscharuben brauch und auf knopfdruck zünden kann?

Ist keine Kritik an Dir aber ich denke es wird deutlich was ich meine!
Man muß halt gucken was man will und zu welchem Aufwand man es will, man muß wissen wie weit man gehen möchte.
Den MH hab ich bis heute noch nicht ans Laufen bekommen...mit für mich vertretbarem Aufwand. Nächte lang TT Bälle auflösen oder wochenlang auf Bestellungen warten?! Nö, laß mal gut sein.

Das Solaire kann ich mir noch in die vitrine stellen und wenigstens schön angucken weil es nach mehr aussieht als "nur" nach einem Rohr
Gruß Jens

Meiner Meinung nach ist bei Hybriden nur das Problem der GSEs. Wenn davon genug universelle vorhanden sind(Welche mit Anschluß für die gängigen Hybriden, WCH, RATT, usw.) und auf jedem flugtag eins da ist, dannwäre für jeden der einen Hybriden hat, das fliegen kein Problem. WEr ein GSE hat, der ist ansich auch fähig einen Hybrid zu starten udn zu preppen. also der support ista uch auf dem flugtag da. vom Prinzip sollte unter den Bedingungen ein Hybridstart auf einem flugtag nichts im wege stehen.

mfg fabian

Ich seh das so wie Jens. Auf jedem Flugtag kann man es erleben. Sieht man von den ligen Copperheads mal ab, so sind Feststoffmotoren einfach und zuverlässig. Ist ein Hybrid angemeldet so ist in aller Regel langes Warten angesagt und letzten Endes muss der Starversuch sehr oft abgebrochen oder neu angesetzt werden bis es endlich mal flutscht. Hinzu kommt, dass mir persönlich die gesamte Charakteristik (Klang, Flamme, Rauch) der Hybriden nicht besonders gefällt. So sehe ich kein wirkliches Argument das für Hybride oder gar FL-Triebwerke sprechen würde. Ausser der Herausforderung sich den konstruktiven Problemen zu stellen. Ist halt eine Frage auf was man den Schwerpunkt des Hobbys legt. Experimentieren oder die Freude am perfekten Flug. Wobei das eine das andere natürlich nicht zwangsläufig ausschliesst.

Gruß,
Achim

Hi,

Achim hat da ein paar gute Punkte genannt. Es kommt sehr stark darauf an, was man haben möchte. Nicht jetzt von Motortyp her, sondern von dem was man sieht und als Leistung bekommt. Das ist ein rein persönliches empfinden und sollte nicht pauschaliert werden. Ich z.B. finde das Geräusch von einem Hybriden durchaus sehr schön und eine Flame hat er auch .
aber das drumherum ist schon etwas schwierig. Wenn man z.B. gerne an Rohrleitungen schraubt ist ein GSe genau das richtige. Es gibt aber auch dort einfache Lösungen. Z.B. eine Lanze anstatt Schlauch zum betanken. Da ist gleich der Zünder mit eingebaut. Dann wird es fast schon so einfach wie Feststoffmotore zünden. Aber es ist ein langer und teurer Weg bis dahin. Der Werkzeugkoffer wird auch nicht gerade leichter dadurch.
Falls es jemals dazu kommt, das so ein Triebwerk im Hobbybereich regelbar wird, egal ob Hybrid oder FL, dann wird es sich vielleicht lohnen für ein paar Scalflieger so ein Triebwerk einzusetzen. Aber auch nur dann wenn es sehr simpel bleibt. Wen z.B. ein Computer die Regelung übernimmt. Ich sehe das in etwa so wie mit den Turbinen bei den Modellflugzeugen. Es ist machbar, aber es wird teuer und es wird einfachere Alternativen geben wie E-Impeller anstatt Turbine. Es wird aber auch einige geben, die umbedingt so ein FL-Triebwerk fliegen wollen.

Gruß

Neil

Ich muß ganz ehrlich sagen dass das was ich mir unter einenem Raketenflug vorstelle...da kommt der Hybrid der Sache schon am nächsten. Von den komerziellen Motoren.
Er ist in aller Regel ein Langbrenner mit wenig Duchschnittsschub. Das ist genau mein Ding, die Rakete geht dann im verhältnis sehr hoch.
Bedauerlicherweise ist der Schub aber dann doch sehr gering, die rekete muß sehr leicht ausfallen udn die GSE Geschichte ist ebenfalls sehr aufwänding, so das ich mir das nicht antue.

Unterm Strich überwiegt bei mir der Aufwand der nicht im Verhältnis steht; zumindest für mich. Wem das gefällt, ok!

Ein FL triebwerk würde ich auch eher da ansetzen, Lange Brennzeit - wenig Schub. Natürlich ist das nicht allgem. gültig sondern tendenziell zu verstehen.

Hybrid ist schon fast eine Lebenseinstellung...wie SW-Fotographie oder Angelruten aus Bambus. Sowas nimmt man mal nicht "eben" her, da muß das ganze drumherum auch stimmig sein und freude machen...sonst artet es in Arbeit aus und frustet einfach nur
Gruß Jens

Geändert von J.Boegel am 29. Januar 2007 um 13:28